UN DON SIN DIN

 

Publicado en la Revista General de Marina de Diciembre de 2025

 

En un documentado artículo sobre los Dados publicado en “Diario de Ibiza”, la periodista y escritora Cristina Amanda Tur calificó estos islotes como “El iceberg del Don Pedro”, identificando la piedra donde se la pegó como “baix es Daus”, aunque también la denomina (con razón) “escollo” o “seca”. Yo he optado por llamarla “bajo” porque con calma chicha no descubre, pero sean galgos o podencos una imagen vale más que mil palabras, y la vista de pájaro del gráfico principal hace honor al dicho; la claridad del agua permite distinguir tres bajos que he rotulado con sus sondas, añadiendo también una rosa para que nadie se pierda. La foto del recuadro, probablemente obtenida desde Dalt Vila, muestra los islotes y el B/S “Clara Campoamor”, cuya temprana actuación habría sido decisiva para evitar daños significativos al medio ambiente. (Edición propia de dos fotos de autor desconocido procedentes de “Scuba Ibiza” y “Diario de Ibiza”)

 

Hace casi dos décadas un buque de carga rodada de buen tamaño que se disponía a salir del puerto de Ibiza inició una serie de caídas a banda y banda hasta acabar impactando en unos islotes a una milla escasa frente a la bocana: la meteorología y la visibilidad eran casi inmejorables, los equipos funcionaban sin problemas, el personal de guardia estaba sobrio y los islotes, que ya debían figurar en la cartografía náutica de los fenicios, estaban balizados por un faro de 5 millas de alcance. En apariencia se trataba del típico accidente que, en un automóvil, habría aconsejado hacer soplar al conductor por un tubito, pero las facultades de un conductor también pueden quedar bajo mínimos por la acción de un enemigo más insidioso que en los camiones se detecta con el tacógrafo. La investigación concluyó que, en el momento de iniciarse las caídas, el buque aún no había salido de puntas, el capitán estaba en la derrota y el único ocupante del puente era un oficial junior que hacía funciones de timonel, serviola, oficial de guardia y, forzando un poco las cosas, hasta de práctico.

La pérdida del “Don Pedro” el 11 de julio de 2007 expuso con crudeza un problema recurrente: la fatiga de las dotaciones en trayectos cortos y régimen intensivo, que sumada a una gestión de personal a veces mejorable y un escenario físico complicado, han convertido las aguas de Ibiza en protagonistas habituales de las páginas de sucesos. Si en una coyuntura laboral los profesionales cualificados hacen tonterías un día sí y otro también, parece más eficiente revisar la coyuntura antes que las personas, pero las averías laborales pueden exigir reparaciones costosas en términos de competitividad, y los profesionales menos adaptables son sustituibles. Si, como parece, hemos de navegar en una economía de mercado, el mejor dividendo que podemos obtener de un accidente son las lecciones aprendidas: por eso me he animado a escribir este artículo. Una buena forma de digerir estas lecciones sería recapitular las veces que el estrés o el cansancio nos han colocado en la tesitura de meter la pata, dedicando un recuerdo a otros compañeros que arruinaron el día: de hecho, los protagonistas de este accidente arruinaron diez años de su vida en un interminable proceso penal con “pena de telediario” y, también por eso, en este artículo no mencionaré nombres.

 

ECONOMÍA DE MERCADO

 

El “Don Pedro” y su gemelo “Don Fernando” habían sido construidos en Astilleros de Santander por encargo de Transportes Marítimos del Sur (Tramasur), que pensaba dedicarlos al tráfico de carga rodada entre Algeciras y Canarias. El “Don Pedro” se entregó en 1984 y su gemelo el año anterior, pero con España en plena reconversión industrial, una crisis de fletes global degeneró en otra de impagos al Banco de Crédito Industrial, y el Estado se tuvo que hacer cargo de buena parte de la flota mercante mediante la Sociedad de Gestión de Buques, que entre 1984 y 1989 se deshizo como pudo de casi 200 unidades. Entre los 73 buques embargados recolocados en el mercado nacional estaban el “Don Pedro” y el “Don Fernando”, que acabaron en la Isleña Marítima de Contenedores (Iscomar). Los buques de este tipo (ro-ro) suelen tener una vida muy activa (incluyendo la vida nocturna), pero el buen comportamiento de la pareja debió de justificar que, al cumplir los 15, sus nuevos propietarios se animaran a pagarles un “estiramiento” de 25,2 m de eslora, que sufrieron entre 1998 (“Don Fernando”) y 2000 (“Don Pedro”) en los quirófanos de Izar-Cartagena.

Tras las obras de alargamiento el “Don Pedro” quedó con 141,55 m de eslora total, 18,67 de manga, 10.957 TRB, 5.380 TPM y 5,98 m de calado de verano: para facilitar las innumerables maniobras, a proa mantenía una hélice lateral de 400 HP, y en la sala de máquinas tres auxiliares de 460 KW hacían compañía a un motor diésel Barreras-Deutz de 7.200 BHP a 580 RPM unido por reductora a una hélice de paso fijo y seis palas que le dieron 14 nudos en pruebas, aunque normalmente navegaba a 560 RPM, manteniendo 13 nudos en lastre y 12,6 cargado. La “versión extendida” del “Don Pedro” no mejoraba su “look” de caja de zapatos, añadiendo superficie a una vela que con viento debía de ser un incordio para trabajar con un solo eje sin paso variable ni hélice lateral a popa. Para compensar, ahora era un genuino todo terreno de la carga rodada, con 1.374 m lineales teóricos y la posibilidad de cargar también contenedores en la cubierta más elevada. Además podía operar en muelles convencionales (sin tacón) gracias a una aparatosa rampa lateral movida por aparejos que daba acceso a la cubierta principal: el precio era una popa asimétrica con una estética indescriptible, pero funcional, aunque para mayor “funcionalidad” a estas alturas ya no estaba matriculado en Santander, sino en el Registro de Canarias.

 

El “Don Pedro” en “versión original” (116,36 m de eslora) y con el nombre de su primer armador en el costado entrando en Hamburgo tres meses después de su entrega. Al año siguiente (1985) su gemelo “Don Fernando” estuvo a punto de perderse por un corrimiento de carga, y en 1987 Tramasur sufrió otro tipo de “accidente” (esta vez crediticio) a resultas del cual los dos ro-ros acabaron en manos de Iscomar. La foto del recuadro está hecha en las instalaciones de Izar-Cartagena, e ilustra el alargamiento hasta 141,55 m de eslora total que sufrieron ambos buques entre 1998 y 2000, insertando una sección central en forma de “Z” para respetar las comunicaciones entre cubiertas ya existentes. (Edición propia de una foto de Frafo descargada en ShipSpotting y otra de autor desconocido)

 

El informe oficial no aporta muchos detalles de la distribución general, pero una memoria de fin de prácticas (ver bibliografía) permite ampliar algunos datos, facilitando una mejor comprensión de su pérdida. El “Don Pedro” tenía cuatro cubiertas de carga, y la inferior (cubierta nº1 o bodeguín) se extendía sobre el doble fondo algo más de media eslora, finalizando a popa en la sala de máquinas. Esta cubierta tenía 330 m lineales en 5 calles que solían ocuparse con plataformas, la carga más pesada; el acceso rodado se efectuaba por una rampa abisagrada a la cubierta principal accionada por cables, existiendo un ascensor a proa que desde el alargamiento del buque apenas se usaba. También había al menos una escotilla (en el costado de Br) que permitía acceder desde la cubierta principal por una escala vertical de mamparo. Los planos incluidos en el cálculo de estabilidad del informe sugieren que dos terceras partes de este espacio estaban protegidas por tanques laterales de lastre hasta la cubierta principal, pero el tercio proel tenía casco sencillo: una disposición arriesgada a la que había que sumar el alargamiento del buque, que habría aumentado la eslora inundable del bodeguín.

Inmediatamente encima del bodeguín estaba la cubierta nº 2 o principal, otro talón de Aquiles de este tipo de buques, porque al extenderse a lo largo de casi toda la eslora convertía cualquier inundación en un espantoso problema de superficies libres: las fotos obtenidas en los meses anteriores a su pérdida muestran que la marca de francobordo (disco Plimsoll) quedaba del orden de unos 20 cm por debajo de esta cubierta, que era cerrada, y que al transportar cargas relativamente ligeras (vehículos) el buque no solía alcanzar su máximo calado. Yo apostaría a que, alargado y todo, el “Don Pedro” estaba diseñado para sobrevivir a la inundación del bodeguín aún a plena carga, aunque por cuánto margen es harina de otro costal. Sobre la cubierta principal y accesible por otra rampa abisagrada estaba la cubierta nº 3 o shelter, con las aberturas oportunas para reducir el arqueo y un entrepuente a popa para estibar automóviles optimizando espacio; finalmente estaba la cubierta nº 4, apropiadamente llamada “de intemperie”, accesible por una rampa fija desde la cubierta shelter y en la que podían transportarse indistintamente automóviles o contenedores de 20 y 40 pies hasta un máximo de dos alturas. La oferta se completaba con 12 plazas de pasaje en 6 camarotes, un servicio más orientado a conductores de tráiler que a pasajeros convencionales.

 

Alzado, planta y sección transversal en cuatro puntos del “Don Pedro”: el alzado procede de la memoria de fin de prácticas de un alumno de puente (ver bibliografía), la planta es un montaje propio con material del informe oficial y de la revista “Marina Civil” (DGMM), y las secciones transversales están reconstruidas a partir de una modelización para el cálculo de estabilidad del propio informe, añadiendo el costado de la cubierta shelter y la flotación con calado de verano (5,98 m). Todo el material está reducido a la misma escala, corrigiendo alguna desproporción cuando era necesario. (Elaboración propia con material procedente de varias fuentes)

 

Desde el punto de vista de la resistencia a averías el “Don Pedro”, como prácticamente todos los “ro-ro”, no tenía media torta en comparación con los buques convencionales: sencillamente había demasiadas cosas que podían salir mal, desde una estanqueidad defectuosa o descuidada hasta camiones destrincados con mal tiempo: eso por no hablar de incendios espontáneos en vehículos inaccesibles, o la vulnerabilidad de una sala de máquinas incrustada bajo la no menos vulnerable cubierta principal. En buena lógica, un buque de estas características debería ser manejado como si fuera una caja de huevos por una tripulación concienciada para seguir el “manual” a rajatabla; por desgracia, el ecosistema de un buque de carga rodada en un régimen de cabotaje medianamente competitivo puede arruinar la paz interior de sus ocupantes incluso en navieras serias: con navieras problemáticas el ruido está asegurado.

 

Dos años después de entrar en servicio el “Don Fernando” ofreció una demostración práctica de la vulnerabilidad de este tipo de buques cuando, a medio camino entre Algeciras y Las Palmas, una ola de buen tamaño lo tumbó, destrincando la carga y produciendo una alarmante escora permanente. Despejar una melé de vehículos pesados aplastados contra el costado es más de lo que puede pedirse a una dotación, y adrizar el buque con lastres sin trincar la carga era una invitación a cambiar la escora de banda e irse directamente al fondo. Se dio orden de abandono, pero había olas de 10 m y la maniobra fue un desastre, resultando muerto un subalterno de cubierta mientras el 2do oficial, el mayordomo y su esposa optaron por seguir a bordo, reuniéndose con sus compañeros al día siguiente en un buque soviético que tuvo una actuación destacada. Finalmente el “Don Fernando” fue tomado a remolque por el “Seefalke”, un remolcador de salvamento que haciendo bueno el chascarrillo que oí a un contramaestre (“la carga se estiba al segundo balance”) renunció sabiamente a adrizarlo, entrando en Las Palmas con la escora de 30º que se aprecia en las fotografías. (Edición propia con datos y fotos de la página en Facebook del jefe de máquinas en el momento del accidente)

 

Iscomar había nacido en 1979 como parte del grupo Contenemar, que llegó a ser líder del tráfico marítimo de contenedores en España, y a partir de 1998 además de carga rodada y contenedores empezó a transportar pasaje, primero entre Alcudia y Ciudadela, y después uniendo Palma e Ibiza con Barcelona, Valencia y Denia. Eran rutas de interés público cubiertas desde 1919 por Trasmediterránea, pero su dudosa rentabilidad obligaba a la “Tras” a hacer sucesivos contratos de servicios con el Estado hasta que en 1978, ante una perspectiva aún más ruinosa, el Estado adquirió las acciones a través del INI para garantizar el servicio, manteniendo el flujo de subvenciones. La liberalización del tráfico marítimo comunitario permitió que en 1998 se incorporaran a estas rutas Iscomar y Baleària, y tras la reprivatización de Trasmediterránea en 2002 (meses después de ganar su enésimo contrato de servicios), se produjo una competencia a tres bandas beneficiosa para los consumidores, pero sin aparente sentido estratégico. Iscomar intentó adaptarse creando una potente imagen de marca, con los barcos pintados de amarillo y un eslogan en consonancia (“Navega en Amarillo”); en diciembre de 2005 el “Diario de Mallorca” puso en boca del consejero delegado que “Iscomar quiere ser la compañía de bajo coste del mar” y que las bajas tarifas se conseguían “gracias al transporte de carga, con el que los buques cubren sus costes”.

 

ECONOMÍA DE RECURSOS

 

Hay razones para pensar que Iscomar llevaba un tiempo navegando en un mar de números rojos: ciñéndonos al año 2005 tenía al menos dos frentes abiertos, uno con sus propios trabajadores, que según fuentes sindicales estaban en preaviso de huelga permanente por retrasos sistemáticos en el cobro de sus salarios, y otro con la Autoridad Portuaria de Baleares, a la que debía casi seis millones de euros por tasas cobradas a los clientes y no abonadas. Según la prensa, tras la amenaza de prohibir a sus buques operar en puertos del archipiélago, se alcanzó un acuerdo por el que la naviera pagaría dos millones “de una tacada”, aportando avales para el resto y cobrando los puertos en lo sucesivo las tasas por anticipado; la prensa también recogió que “El resto de las empresas de la competencia montaron en cólera, por cuando Iscomar practica a su vez una política de transporte a bajo coste”, hablándose de “generosa renegociación” y “competencia desleal”, pero cuesta imaginar cómo podía haber cumplido su amenaza la Autoridad Portuaria sin provocar un desbarajuste logístico.

Cabe decir en su defensa que Iscomar había tenido que competir con empresas subvencionadas y que, en su contexto, sus números rojos no eran nada del otro mundo: es ilustrativo comprobar que cuando en 2002 y tras veinticuatro años de gestión pública el Estado reprivatizó Trasmediterránea y la vendió a Acciona, el comprador tuvo que asumir una deuda de 210 millones de euros, y cuando en 2017 Acciona consiguió endosársela a Naviera Armas, arrastraba 127. Si se considera el historial de casi un siglo de Trasmediterránea, parece evidente que el tráfico interinsular balear y su enlace con la península podía ser rentable en algunas rutas y estaciones, pero garantizar la cobertura a lo largo de todo el año distaba de ser un negocio boyante, y los contratos de servicio con el Estado estuvieron a la orden del día, con independencia del sistema de gobierno. La aparición del turismo masivo trajo de la mano “temporadas altas”, en las que una flota dimensionada para ser rentable todo el año se quedaba corta y, al tratar de exprimirla, entraba en sobrecarga, estresando programas, buques y dotaciones.

El 2 de julio de 2007 una inspección de Capitanía Marítima inmovilizó el ferry “Carmen del Mar” cuando estaba a punto de salir de Denia con unos 200 pasajeros a bordo: era una de las unidades con las que Iscomar cubría la línea Denia-Ibiza, y como se detectaron 30 deficiencias relacionadas con la seguridad e higiene y la cosa iba para largo hubo que trasbordar el pasaje y los vehículos a unidades de la competencia. La prensa hizo risas publicando que “las cucarachas se paseaban por su cubierta en días soleados”, pero según fuentes sindicales la inspección habría sido consecuencia de una denuncia efectuada horas antes, y una de las “deficiencias” era que tenía inoperativos dos de los cuatro botes salvavidas y la lancha de rescate rápido; cuando se probó uno de los dos botes restantes para intentar salir con pasaje reducido (un bote por banda), se rompió el cable quedando el bote destrozado y el ferry fuera de combate durante un par de semanas. Con una flota muy reducida y en plena temporada alta, Iscomar se vio obligada a hacer juegos malabares para mantener sus compromisos.

 

El “Don Pedro” atracado en Valencia once meses antes de su pérdida: la resolución permite echar un vistazo al disco Plimsoll (zona ampliada), que determina el calado de verano (5,98 m) y la mínima distancia desde la flotación a la cubierta principal. Cabe recordar que esta cubierta está cerrada, al menos mientras el portalón interior de popa se mantenga en su sitio, pero por razones de arqueo la cubierta shelter debe tener aberturas permanentes, que son visibles en su extremo de proa. El recuadro en la esquina superior derecha da idea de la dimensión vertical de las cubiertas y muestra la funcionalidad de este tipo de rampa en muelles sin tacón. (Edición propia de una foto de Manuel Mohedano descargada de ShipSpotting y otra de autor desconocido)

 

Uno de los buques que tuvo que ponerse las pilas era el “Don Pedro”, que en este momento era propiedad de Imot SL, estaba fletado a casco desnudo a Lerma Sorel SL, operado por Iscomar y transferida su gestión de seguridad (código IGS) a Tramp SL. Es obvio que sus gestores jugaban en un terreno para iniciados, pero este barco en concreto no tenía problemas de imagen, salvo un juicio pendiente con petición de tres años de cárcel para el jefe de máquinas (y un responsable de la naviera) por un accidente ocurrido en 2004 en el que un alumno de máquinas había perdido dos dedos; relacionado o no, en 2005 la empresa había dejado de pagar sueldo a los alumnos (unos 400 euros mensuales), quizá para desvincularse laboralmente, y los foreros mercantes no escatimaban adjetivos calificativos en Internet. El 10 de julio el “Don Pedro” hizo escala en Palma, y tras un viaje que no debió durar más de 6 horas entró en Ibiza al anochecer; pasadas otras 5 horas ya había finalizado las operaciones de carga, y hacia las 02:30 largó amarras para salir hacia Valencia, donde debería llegar en menos de 8 horas: un plan mantenido día tras día y puerto tras puerto que entre maniobras, guardias de mar, carga y papeleo, comprometía el descanso del personal de puente.

Mi experiencia con las aguas de Ibiza es que son de confianza, porque si te ves obligado a practicar una “conducción deportiva” y bajas la guardia, puedes confiar en que te la acabarás pegando. Como tuve la suerte de aprender con tipos que peinaban canas, asimilé que a veces es mejor grabar en la memoria todos y cada uno de los sitios chungos, como hacen los pescadores: aún recuerdo a mi oficial en CAMPSA explicándome que, al entrar en Ibiza viniendo del N, debías tener cuidado de no colarte en la cala que no era y acabar muy mal, o en el mejor de los casos haciendo el ridículo. Mi “doctorado” en estas aguas consistió en un par de años como segundo (porque no había tercero) en un patrullero clase “Barceló” con base en Palma de Mallorca que efectuaba habitualmente vigilancias de zona y de pesca en el archipiélago balear: era un barco en el que la vida transcurría a 24 nudos, con la velocidad mínima limitada a algo menos de 15, y cuya misión era precisamente fisgar por los rincones sin la posibilidad práctica de efectuar el punteo que se hace en unidades navales de más tamaño. Uno de los sitios donde convenía estar más “al loro” era la entrada de Ibiza, todavía sin puerto exterior y con el acceso S sembrado de peñascos sin balizar (excepto el Dado Grande) que, de noche, veías confundirse en el radar con pesqueros o deslizarse como sombras contra el fondo iluminado de la ciudad. Para el “Don Pedro” la ruta habitual a Valencia pasaba precisamente por el acceso S de Ibiza y el Freu de Formentera, seis millas al SSW, que le permitía ahorrar hora y media y donde no puede decirse que fuera un desconocido.

A pesar de su nombre, el Freu Grande de Formentera tiene poco más de media milla de ancho entre dos marcas cardinales, pero es un atajo tan conveniente como frecuentado desde la noche de los tiempos. Según la leyenda la isla que lo limita al N se llama “Ahorcados” porque, aprovechando que todo el mundo pasaba por allí, se usaba como “exposición permanente” de piratas que habían acabado mal su carrera; al día de hoy sigue siendo un lugar idóneo para acabar mal la carrera, porque unas sondas ajustadas y la concurrencia de embarcaciones deportivas a vela con mercantes esclavos de dimensiones y horarios genera mutua incomprensión y malos rollos. Días después de la pérdida del “Don Pedro”, un patrón que se quejaba en un foro de “yateros” (con perdón) de que un buque casi le había pasado por encima recibió una significativa respuesta: “a mí me paso algo parecido con el Don Pedro, excepto que hubo una conversación por radio, donde nos enviaban a la mierda directamente”. Según este forista, navegaba a vela y el “Don Pedro”, procedente de Ibiza, le habría adelantado por Br para caer inmediatamente a Er y tomar el Freu, respondiendo a sus quejas “que le importaba una mierda la Ripa y que ellos estaban trabajando y que aun gracias de no pasar por encima nuestro, o algo así”: entre profesionales no hace falta explicar que era un diálogo de sordos y un amor imposible, pero me he permitido esta digresión porque arroja una claridad meridiana sobre el ambiente de trabajo.

 

ECONOMÍA DE CHOQUE

 

El “Don Pedro” salió de Ibiza con todos los certificados en regla y unas 543 t de carga, de las que al menos 531 correspondían a carga rodada en las tres primeras cubiertas; las 12 t restantes era carga sin especificar transportada en la cubierta de intemperie. Según la prensa llevaba 98 remolques, dos camiones y cinco coches, y es presumible que la mayor parte de estos remolques viajaran vacíos tras haber contribuido a abastecer la sobrepoblación veraniega de la isla; la “carga de pago” incluía un camionero y su esposa, que regresaban a la península en calidad de pasajeros, y también un caballo que viajaba en un remolque. A efectos de peso el buque iba casi vacío, porque los calados de salida eran 3,96 m a proa y 4,99 m a popa, con un calado medio de 4,47 m y un margen de 1,51 m hasta los 5,98 m de calado de verano autorizados: el informe le calculó 7.000,80 t de desplazamiento total, con unos saludables 2,15 m de altura metacéntrica transversal (GM).

 

Trayectoria del “Don Pedro” hasta impactar con los bajos del Dado Pequeño: este gráfico pretende mostrar el contexto general, y precede a otros dos que recogen con más detalle sus movimientos antes y después del accidente. Para la confección de estos gráficos he usado las 137 posiciones del AIS del “Don Pedro” aportadas por el informe, una vez eliminadas las inconsistentes y corregidas las que tenían errores sistemáticos; el mosaico fotográfico de fondo, que he limpiado de estelas y de algún buque, está fechado en julio de 2009, dos años después del accidente. (Elaboración propia sobre una captura de Google Earth con datos del informe oficial)

 

La tripulación del “Don Pedro” (que también se ajustaba a lo legislado) se limitaba a 18 personas, de las que solo 15 podían considerarse profesionales, y consistía en un capitán y dos oficiales de puente españoles, un jefe, un oficial de máquinas y un electricista cubanos, un contramaestre, un cocinero y un camarero españoles y seis subalternos de cubierta y máquinas españoles, hondureños y peruanos, a los que había que sumar tres alumnos de puente españoles. Sorprende el alarde de alumnos en una naviera tan poco rumbosa, pero intuyo que, por un salario irrelevante o inexistente, podían “liberar” un marinero en cada guardia de puente, echar un ojo a las operaciones de carga y ayudar a los oficiales con el papeleo. La ausencia de alumnos de máquinas podría explicarse por la limitada popularidad de este buque en su sector o, más probablemente, porque si como sugiere la plantilla tenía máquina desatendida, su presencia no resultaba tan “liberadora”. Como es tradicional, el 2do.oficial montaba guardia de media (00:00-04:00 y 12:00-16:00), y el 1er.oficial de alba (04:00-08:00 y 16:00-20:00), pero al no existir un 3er.oficial el capitán montaba guardia de prima (08:00-12:00 y 20:00-24:00), a la que habría que sumar cualquier incidencia que exigiera su presencia en el puente, convirtiendo su vida cotidiana en una experiencia muy poco envidiable.

Las maniobras de entrada y salida en puerto de los buques mercantes suelen hacerse con el 1er.oficial a proa y el 2do.oficial a popa, siendo aconsejable que otro oficial (aquí inexistente) y, por supuesto, un timonel a “tiempo completo” auxilien al capitán y al práctico en el puente: la cronología oficial de este accidente comienza a las 02:41, con la alumna del 2do.oficial ya incorporada al puente procedente de la maniobra de popa para, casi de inmediato, acompañar al práctico, que desembarca a las 02:42 todavía dentro de la dársena y a unos 700 m del dique exterior. Navegaban a unos cinco nudos, con el 2do.oficial (que no consta cuándo se había incorporado al puente) haciendo de timonel; según el capitán, en ese momento le preguntó a qué rumbo estaba y el 2do.oficial respondió que al 190º, ordenándole entonces caer poco a poco a Br hasta el 180º, que les llevaría a pasar entre dos grupos de islotes, los Dados por Br y los Malvins por Er, antes de aproar al Freu. Según el AIS el buque no navegaba realmente al 190º, sino al 172º, y continuó un par de minutos a un rumbo próximo al 170º hasta que a las 02:44, ya a 7,1 nudos, inició una franca caída a Br. En ese instante el 2do.oficial era el único ocupante del puente, porque el capitán estaba en la derrota donde, según su declaración inicial, había entrado “para revisar la carta sobre las 02h44m”, aunque creo más probable que lo hiciera uno o dos minutos antes porque, de no ser así, es presumible que se hubiera dado cuenta de los 10º de error en el rumbo.

A las 02:45 el “Don Pedro” ya tenía la luz verde del dique exterior por el través de Br y seguía cayendo a Br con viveza, al extremo de que con un rumbo sobre el fondo 165º tenía la proa al 137º; según el 2do.oficial, instantes después el capitán, que aparentemente seguía en la derrota, le preguntó a qué rumbo estaba y él contestó que “aproximadamente el 160º” (era sobre el fondo, con la proa al 126º), ordenándole “meter a babor hasta el 180º”, pero el oficial replicó audazmente que “para gobernar al 180º se debía meter a estribor, y no a babor”. La alumna regresó al puente justo a tiempo de oír la “contrarréplica” del capitán: “me extrañó que el capitán le dijera que daba igual si babor o estribor, pero que pusiera rumbo a 180º”. El 2do.oficial metió caña a Er, pero el buque siguió cayendo a Br hasta alcanzar un rumbo sobre el fondo 113º a las 02:47 y empezar a caer a Er. A las 02:49 el “Don Pedro” ya navegaba estabilizado al 179º y, según su declaración, el 2do.oficial puso el piloto automático e informó al capitán que tenían el Dado Grande por la proa. El contexto sugiere que la derrota no estaba en otro local, sino en un apartado del puente donde, según la alumna, el capitán “les estaba dando la espalda tanto a ellos como al faro del Dau Gros”.

Aunque el informe no lo menciona, las transcripciones del juicio en la prensa coinciden en que el capitán “descubrió” el faro cuando “se giró enfadado” para llamar la atención al 2do.oficial y a la alumna “porque estaban hablando” y “en las maniobras no se habla, solo se dan órdenes”. Las mismas fuentes ponen en boca del capitán que “cuando vi el faro yo dije se acabó; aquí nos quedamos. Quité al segundo oficial del timón …/… y hago la maniobra”, puntualizando que “si no llego a salir para llamarles la atención nos damos el golpe a toda máquina”. A las 02:50 el 2do.oficial y la alumna fueron a la derrota para situar el buque y, según la declaración de esta última en el juicio, “se le dijo al capitán la situación porque el accidente era inminente pero no dijo ni hizo nada. Estaba inmóvil y yo no lo vi tocar nada”. Finalmente, a las 02:51 y navegando ya a 9,4 nudos, el capitán metió todo el timón a Br para librar el Dado Grande, que ahora estaría a unos 200 m abierto unos 10º por Er: lo libró por pelos, y cuando lo tenía por el través de Er a una distancia ridícula metió todo el timón a Er para librar el Dado Pequeño, una sombra en la oscuridad de la noche abierta unos 10º por Br a cosa de 150 m de la proa, y en una maniobra asombrosa también lo libró. Fue una lástima que a las 02:52, con el 2do.oficial aún en la derrota y el capitán haciendo de timonel desde un punto de dudosa visibilidad, la amura de Br se topara con un pedrusco de 0,7 m de sonda situado unos 50 m al NW del segundo islote, arruinando una maniobra que, de haber salido bien, habría sido muy comentada.

 

Representación cartográfica de la trayectoria del “Don Pedro” hasta impactar con los bajos; como en el gráfico anterior, las posiciones proceden del informe oficial, pero aquí están volcadas sobre cartografía on-line del IHM usando un plotter. Algunos detalles de las cartas están eliminados para mayor claridad, y me he tomado la libertad de retocar las inmediaciones del dique de Botafoc para dejarlo con un aspecto similar al que tenía en 2007. Las tres vistas cenitales del buque (planta) son copia de otra similar existente en la memoria de fin de prácticas antes citada, con las dimensiones a escala, los rumbos de la proa correspondientes a cada situación y centradas en la ubicación más probable de la antena GPS. (Elaboración propia sobre cartografía on-line del IHM con datos del informe oficial)

 

Antes de valorar esta película sería justo echar un vistazo a sus protagonistas empezando por el capitán, un profesional de mediana edad con un cuarto de siglo de experiencia (buena parte mandando) y cuya capacidad estaría acreditada por el mero hecho de haber sobrevivido en el cargo a miles de maniobras. Transmitía la imagen de una persona irritable, y él mismo reconoció en el juicio que “en su trabajo no tiene tiempo de hacer amigos”, pero cualquier valoración es irrelevante ante la demoledora conclusión del informe: “sorprende la lenta o tardía capacidad de reacción …/… por parte de la persona encargada de ello, lo que hace pensar que sus facultades cognitivas pudieran encontrarse, de algún modo, mermadas en esos momentos”. El informe puntualiza que “según parece llevaba varios días enfermo y sin dormir por su enfermedad”, y en el juicio el capitán declaró que “llevaba semanas así por un tema de estómago, y que nada más llegar a Valencia iba a cogerse la baja”. Cabe preguntarse dónde estaba el 1er.oficial, “recambio predeterminado” del capitán, pero si consideramos que entraba de guardia una hora más tarde, lo más lógico es que estuviera intentando batir el récord de velocidad entre la maniobra de proa y su litera.

El 2do.oficial era bastante más joven que el capitán, pero hay razones objetivas para asignarle unas capacidades destacadas sin que esas capacidades le permitieran (a él ni a nadie) asumir el papel de “hombre orquesta” y hacer el trabajo de tres o cuatro personas en un escenario inmisericorde con los errores. Llevaba pocos días a bordo y era la primera vez que navegaba con este capitán: según declaró, “las “cinco o seis maniobras que hice con él se realizaron en silencio; cada capitán actúa de forma diferente”. El informe estableció que su sorprendente caída a Br “se produjo por causas que no han podido ser determinadas” pero, en ausencia de fallos de gobierno o propulsión y considerando que “el buque venía realizando un servicio de línea regular de cabotaje enlazando los puertos de Valencia y de Palma de Mallorca y viceversa a través del de Ibiza, con lo que salía de este último alternativamente hacia Palma o hacia Valencia”, concluyó que pudo obedecer (entre otras razones) a un “posible lapsus debido a la creencia inicial de que el siguiente puerto de destino era Palma de Mallorca”, y que esta maniobra no se pudo corregir a tiempo por la “fatiga del Capitán debido a la sobrecarga de horas de trabajo”, sin descartar una inadecuada o inexistente vigilancia y la ausencia temporal del puente del capitán y del oficial de guardia.

La tercera y última protagonista de este accidente era la alumna de puente, que además de soportar los inconvenientes de un naufragio sufrió la afrenta de verse mencionada en la prensa como “becaria”, e incluso “becaria de pilotaje”. Era con mucho la más joven, y a su condición de oficial en prácticas (que en principio la eximía de responsabilidad) unía el hecho de llevar solo cinco días a bordo, lo que induciría al fiscal a no suponerla “mayor afinidad con uno o con otro de los imputados al llevar poco tiempo en el barco” y considerar su relato “fundamental para conocer qué pasó en el puente”. Si el fiscal hubiera navegado una temporada habría caído en la cuenta de que cinco días de intenso programa bastan para que un agregado tenga mucha más “afinidad” con “su” oficial que con el capitán, pero acertó en el fondo, y el relato de la alumna es uno de los más desinhibidos, ecuánimes y verosímiles de esta historia.

 

ECONOMÍA SUMERGIDA

 

El impacto con el bajo produjo daños que, hasta donde pudo comprobarse, afectaban los tanques laterales situados bajo la cubierta principal (considerados vacíos), que como recordaremos protegían las dos terceras partes situadas más a popa del costado de Br del bodeguín. Por desgracia también resultó dañado el forro de la zona no protegida, produciéndose una inundación que el informe cuantificó en 163,3 m3 por minuto de caudal medio que afectaba a un compartimento vulnerable por su longitud. Este viaje el bodeguín estaba ocupado por un número indeterminado de remolques (digamos 15-20) con un peso total de unas 140 t, pero la mayor parte viajaban sin carga, y el informe estimó al local una permeabilidad del 95% que, a efectos prácticos, lo convertía en un espacio vacío lastrado con un cargamento de chatarra. Con todo, la rampa abisagrada a la cubierta principal y el ascensor debían garantizar la estanqueidad vertical, y el remoto cálculo de un ingeniero anónimo la supervivencia del buque con un compartimento inundado, al menos en ausencia de mal tiempo, como por suerte era el caso. El cercano aeropuerto de Ibiza registraba seis nudos de viento WSW que, como mucho, produciría una mar rizada apenas perceptible, con una visibilidad de cinco millas y 22º de temperatura del aire; la temperatura del agua del mar rondaría los 25º, la luna estaba citada a las 03:09, y el crepúsculo civil a las 06:07.

Al sentir el impacto el 2do.oficial salió de la derrota y preguntó al capitán si habían tocado fondo, recibiendo una respuesta afirmativa; en ese momento navegaban a unos 9,6 nudos y, a juzgar por el AIS, no debieron parar la máquina hasta pasados tres minutos, pero el buque mantuvo algo de arrancada otros veinte hasta quedar casi detenido poco más de media milla al SW. También se hizo sonar la alarma general, pero sus destinatarios ya debían haberse “alarmado” por su cuenta con el castañazo y, sobre todo, porque el buque estaba escorando sensiblemente a Br hasta estabilizarse en unos 7º; a las 02:56 el capitán llamó a la sala de máquinas para tranquilizarlos y, de paso, ordenar que lastraran dos tanques de doble fondo de Er para enderezar las cosas. También llamó a prácticos para comunicar el accidente y solicitar un remolcador: según su versión (y la del 2do.oficial) lo hizo de inmediato; el práctico dijo que recibió la llamada a las 03:00, movilizando el remolcador “Arucas” e informando a su vez a la Autoridad Portuaria. El informe criticó implícitamente al capitán por notificar el accidente a prácticos en lugar de Salvamento Marítimo, que se enteró a las 03:24 por una llamada del capitán marítimo de Ibiza al CCS (Centro de Coordinación de Salvamento) de Palma de Mallorca. Una vez informado, Salvamento Marítimo movilizó un helicóptero, la L/S “Salvamar Markab”, basada en Ibiza, y el B/S “Clara Campoamor”, que se encontraba navegando al N de la isla y a 48 millas de distancia.

 

Trayectoria del “Don Pedro” desde el impacto hasta su hundimiento, añadiendo nueve posiciones estimadas en áreas poco significativas del gráfico principal para mejorar la percepción de continuidad; el recuadro usa la misma cartografía del gráfico anterior, que es muy precisa, con la planta del buque también superpuesta a escala y algunos detalles eliminados. La ampliación de las sondas del pecio muestra que la isobática de 30 m coincide prácticamente con las formas del buque (que está de costado), pero no hay indicación de que se trate de un naufragio y, si se me permite una broma, la sonda de 26,5 m debería indicar “acero” en lugar de arena. (Elaboración propia sobre una captura de Google Earth del año 2009 y cartografía on-line del IHM con datos del informe oficial)

 

Es difícil criticar al capitán por no seguir el “conducto reglamentario” en un momento en que ni siquiera sabía la firmeza del suelo que pisaba: de hecho, a las 02:58 ya había ordenado al 2do.oficial que tranquilizara a la gente y preparara el bote sin especificar cuál, y dos minutos después, al observar que la tripulación estaba reunida en la cubierta de Er destrincando el bote de esa banda, ordenó que pasaran a la otra en previsión de que un aumento de la escora dificultara un hipotético arriado que, además, era aventurado por la altura sobre la flotación. Con los chalecos repartidos, el bote de Br presumiblemente destrincado, la tripulación no esencial y el pasaje supuestamente en sus inmediaciones y el buque sin apenas arrancada, la cronología del informe no registra ningún evento de interés hasta que, a las 03:24, el “Don Pedro” da avante. En cambio, los cálculos sugieren que el evento decisivo ya había ocurrido hacia las 03:10, cuando el bodeguín alcanzó un 65% de llenado y, aprovechando la moderada escora a Br existente (8º teóricos), empezó a escupir agua a la cubierta principal a razón de 8,3 m3 por minuto por una escotilla de registro contigua al costado de Br que debía estar cerrada, pero estaba abierta. El mismo cálculo indica que, de no haber sido por este contratiempo, el bodeguín se habría inundado por completo dejando al buque ostensiblemente aproado, pero casi adrizado y sin problemas de estabilidad tras superar el momento más desfavorable en los primeros minutos: un brindis por el ingeniero.

 

Un poema de George Herbert relata como por el clavo de una herradura se perdió un caballo, una batalla y finalmente un reino: en la “batalla del Don Pedro” la escotilla abierta de la foto desembocó en la pérdida de un “reino” de apenas 141 m de extensión y, para no ser menos, la de un caballo que viajaba a bordo. Los dos planos con la ubicación de la escotilla proceden del informe oficial, y los he editado lo justo para facilitar su comprensión; la foto está incluida en el informe, a su lado y sin comentarios: obviamente es posterior al hundimiento y está “enderezada”, porque el buque se apoya sobre el costado de Br. (Edición propia de material gráfico del informe oficial)

 

La finalidad obvia de la escotilla de registro (y probablemente de otra idéntica a Er) sería permitir el acceso al bodeguín en la mar, y hacer bien las cosas habría exigido abrirla y cerrarla varias veces al día para efectuar las rondas, por lo que no me extrañaría que estuviera siempre abierta. En cambio, sorprende la ausencia de un reconocimiento presencial de la avería en los primeros momentos que, sin duda, habría detectado el desastre en ciernes, pero si se considera que las entrañas de un ro-ro tienen vocación de ratonera y, sobre todo, el “recurso de personal” disponible, sorprende bastante menos; además, un capitán tiene derecho a confiar en que su buque sobreviva a la inundación de cualquier compartimento, y es posible que el del “Don Pedro” esperara a que las cosas se estabilizaran por sí mismas antes de tomar medidas con riesgo para las personas que, de salir mal, podían complicarle el expediente. A las 03:33 el remolcador “Arucas” llegó al costado del “Don Pedro”, que nueve minutos después de dar avante estaba navegando a 2,1 nudos con rumbo E: el capitán envió a proa al 1er.oficial con un par de marineros para tomar remolque con dos cabos (uno por banda), y a las 03:40, con el remolque ya firme, ordenó “avante despacio”. La escora a Br aumentaba por minutos y el 2do.oficial, que había regresado al puente, sugirió al capitán la posibilidad de corregirla con un tanque alto, pero el capitán lo consideró “muy peligroso”; cinco minutos después el buque alcanzó los cinco nudos gobernando a mano con rumbo N, de regreso al puerto de Ibiza que estaba milla y media por la proa.

En este momento, según las cifras de caudal aportadas por el informe la cubierta principal ya habría “digerido” a través de la escotilla abierta unas 290 t de agua, arruinando la estabilidad transversal y produciendo una escora teórica de unos 25º que amenazaba con dar la puntilla al buque en cuanto sumergiera la cubierta shelter. En la vida real el patrón del remolcador encontró al “Don Pedro” “escorado a babor y hundido de proa”, y la situación “fue agravándose”; una de las claves del inminente desenlace de esta historia se aclararía con su declaración en el juicio: “yo observé que el barco se estaba sumergiendo más de proa, por lo que aviso de la situación. Si el barco se hunde de camino al puerto, hubiéramos bloqueado la entrada”. La otra clave viene sugerida porque el capitán marítimo de Ibiza, que ya había informado a las 03:24 a CCS Palma que la escora del “Don Pedro” era de 30º, volvió a informar a las 03:46 de que “van a intentar remolcar el Don Pedro hacia el puerto de Ibiza”, y tres minutos después el paisaje cambia de forma radical. Hasta entonces el patrón del remolcador seguía instrucciones del capitán del buque, pero a las 03:49 comienza a tirar en la dirección “equivocada”, informando al capitán de que “tiene orden del Capitán de Puerto de llevar al Don Pedro al este de los Dados hasta que llegue un remolcador mayor”.

El capitán del “Don Pedro”, al que ya habían intentado liar diciendo que no había muelle disponible, no se lo tomó bien y, tras comunicar con prácticos y recibir confirmación de la nueva “estrategia”, decidió ser un “objeto remolcado pasivo” y no ayudar con la máquina ni con el timón. El 2do.oficial declaró que había ido a proa a comprobar los daños regresando al puente en ese momento (03:49), y que informó al capitán que el agua llegaba al pañol de pinturas, corrían grave riesgo de hundimiento y era necesario zallar el bote de Er. La declaración del capitán aporta otros matices porque, tras las nuevas órdenes, “el remolcador se pasó a la banda de babor y comenzó a tirar de esprín, escorándose el buque a babor, por lo que dio orden al personal de máquinas de que subiera a la cubierta y al 2º Oficial de que todo el mundo embarcara en las balsas”; según el patrón del remolcador “No fue un cambio de rumbo brusco sino que se hizo un cambio paulatino”, y según el informe oficial el tirón fue “irrelevante a efectos de estabilidad”. A las 03:55 llegó la L/S “Salvamar Merkab”, informando a CCS Palma que el “Don Pedro” tenía unos 40º de escora, asiento aproante y que “el agua le entraba por la amura”: debía tener miles de toneladas de reserva de flotabilidad, pero con la cubierta shelter bajo el agua era un pato muerto. Como el “Arucas” seguía tirando con rumbo NE a 1,8 nudos el patrón de la “Salvamar” le indicó que largara el remolque, pero su colega respondió que iba a seguir alejando al buque de la zona de tráfico, y que había observado que la tripulación estaba abandonando el “Don Pedro”.

Diez años después y en el transcurso del juicio, la prensa recogió una declaración del capitán según la cual “toda la tripulación estaba tranquila esperando a ser remolcado porque no había peligro inminente”, y el informe oficial constata que los ocupantes del buque fueron recogidos por la “Salvamar Merkab”, que los trasladó a Ibiza sin que se produjeran daños personales. Como siempre la realidad suele ser más pedestre, y el mismo periódico recogía que, según la alumna, “tras la colisión no hubo ningún momento de tranquilidad” porque, entre otras cosas, “había dos compañeros que estaban sufriendo ataques de ansiedad porque no sabían nadar”: algo de razón debía tener, porque a su llegada a tierra el 2do.oficial sintetizó el cuadro con un “hemos vuelto a nacer”; según este oficial, tras intentar arriar sin éxito el bote de Er arrió las balsas de las dos bandas, arrojándose posteriormente al agua para embarcar en la de Br. El capitán intentó llegar a su camarote para recoger documentación, pero se lo impidió una puerta atascada y, tras sentir un ruido en las bodegas, la escora aumentó rápidamente y ya no pudo salir andando, consiguiendo arrastrarse hasta el exterior y tirarse al agua.

 

El informe oficial aporta varios cálculos de estabilidad e inundación para dos supuestos de estanqueidad (escotilla abierta o cerrada) y diferentes momentos tras el accidente: en este gráfico he seleccionado los datos correspondientes a 30 minutos después del impacto con la escotilla abierta, trasladando los nuevos valores GZ en color rojo sobre la curva de brazos adrizantes para buque intacto, que estaba en un gráfico distinto. Las dos secciones transversales muestran la escora teórica y el alcance de la inundación en este momento: la superior (sección 4) es alarmante, porque la cubierta shelter está próxima a sumergirse, reduciendo la manga de flotación y liquidando la ridícula estabilidad residual que muestra la curva roja. Si las cifras están bien, puede decirse sin exagerar que a partir de ese momento los ocupantes del “Don Pedro” estarían viviendo de prestado. (Elaboración propia con datos y material del informe oficial)

 

A las 03:56 el “Don Pedro” alcanzó unos 90º de escora, todavía navegando a 2 nudos hacia el ENE, y en el “Arucas” “cortaron” (o más probablemente largaron) el remolque alejándose para ver cómo finalmente se hundía a las 04:04. Según la prensa, de las veinte personas que iban a bordo trece consiguieron encaramarse a una balsa, y otras siete disfrutaron un baño nocturno de media hora hasta ser “pescados” por la lancha de Salvamento Marítimo. Fue una experiencia muy completa, porque la carga de la cubierta de intemperie se soltó amenazando caerles encima y, en palabras de un superviviente, “lo peor no ha sido tirarse al mar oscuro y frío de la noche, sino ver cómo caían las cosas del barco”. A las 04:25, tras recoger la totalidad de los ocupantes del “Don Pedro”, la “Salvamar Merkab” puso proa a Ibiza, donde los desembarcó a las 04:35; diez de ellos precisaron asistencia hospitalaria por “cuadros de ansiedad, traumatismos o heridas leves e hipotermia”, siendo dados de alta a lo largo del día.

 

ECONOMÍA PROCESAL

 

La epopeya judicial del capitán y el 2do.oficial del “Don Pedro” comenzó al día siguiente, con una declaración ante la Guardia Civil en la que ambos se echaron la culpa del accidente y, según la prensa, derivó en un “agrio enfrentamiento entre los dos oficiales”; el fiscal de Medio Ambiente abrió diligencias informativas y el 15 de noviembre ambos comparecieron en el Juzgado de Instrucción nº2 de Ibiza en calidad de imputados por un posible delito contra el medio ambiente y otro de daños por imprudencia. En una jugada magistral, los dioses de la informática permitieron que un apagón borrara la declaración del capitán cuando llevaba hora y media respondiendo las preguntas del fiscal, obligando a empezar de nuevo y recordando a sus inquisidores que los accidentes ocurren. No sería la última cura de humildad: la estrategia de defensa del capitán era que él había dado el rumbo y la derrota correctos, y la del 2do.oficial que se había limitado a seguir sus indicaciones, por lo que la versión de la alumna era clave para el “desempate” y cuando, avanzada la instrucción, tuvo que comparecer de nuevo, una huelga de funcionarios de Justicia obligó a suspender su declaración y la de otros testigos, retrasando un caso que ya iba para largo.

Para entonces el “Don Pedro” llevaba más de siete meses descansando sobre su costado de Br en un fondo arenoso de 45-46 m de sonda y, además de la carga potencialmente contaminante, se le habían extraído más de 300 m3 de hidrocarburos (el 93% de los que llevaba), resultando un impacto medioambiental bastante limitado. La organización ecologista Greenpeace, que ya había denunciado a Iscomar por un posible delito ecológico, instó la retirada inmediata del pecio, una operación que según Wijsmuller (la empresa de salvamento) una vez extraído el combustible carecería de “sentido técnico y económico”. En realidad, se hiciera como se hiciera retirar el buque presentaba riesgos medioambientales muy importantes, y tras un par de informes que lo desaconsejaban se decidió dejarlo donde estaba. La aseguradora del “Don Pedro” era “The Britannia P&I”, que además de los gastos de limpieza y extracción del combustible debía afrontar las reclamaciones de los perjudicados, fundamentalmente del sector turístico, que en los primeros meses ya habían presentado solicitudes por importe de un millón y medio de euros. Por añadidura, varios demandantes solicitaron responsabilidad civil subsidiaria para la Autoridad Portuaria y responsabilidad penal para el práctico (que habría desembarcado antes de tiempo) y el patrón del remolcador (por cargarse el barco), pero en 2011 el juez de instrucción desestimó su petición.

Pasados cuatro años el “Don Pedro” ya se había convertido en un paraíso para la vida marina, y la presencia de un pecio de semejante tamaño a pie de playa había “vitaminizado” el sector del buceo turístico. En cambio la instrucción seguía encallada y sin fecha para juicio, pendiente del traslado de recursos, informes y la comparecencia de la aseguradora, que tras hacer frente a los gastos mayores había dado la callada por respuesta a los requerimientos del juzgado para cuantificar el “menudeo”. La asignación de fecha para el juicio oral tuvo que esperar otros cinco años hasta que, finalmente, se fijó para octubre de 2017, diez años después del naufragio; con tanto tiempo para meditar, Fiscalía cayó en la cuenta de que no se cumplían los requisitos de un delito contra el medio ambiente, aunque solo fuera porque nadie había podido presentar un pez o un ave muerta. El fiscal señaló que, según el informe, había varias posibles causas del siniestro, pero no creía que fuera un delito de daños, atribuyéndolo a “fallo humano” y solicitando el sobreseimiento sin perjuicio de que los afectados pudieran reclamar por la vía civil. Quedaban 10 acusaciones particulares representando 26 afectados que incluían desde el Govern balear a propietarios de la carga incluyendo concesionarios de motos acuáticas, hamacas, velomares y hasta “un trabajador que reclama los cerca de ocho meses de tratamiento de psicoterapia que necesitó tras el accidente”; las reclamaciones sumaban 2,2 millones de euros con petición de multas de 9.600 euros para los acusados.

 

Los botes salvavidas con pescantes de gravedad tienen fama de llevarse mal con sus ataduras, y ya hemos visto cómo días antes de perderse el “Don Pedro” otro buque de Iscomar quedaba inmovilizado en Denia tras destrozar un bote al intentar arriarlo; naturalmente, si lo que interesa es que el bote zafe Murphy hará que se aferre al buque contra todo pronóstico. En esta alucinante foto (presumiblemente de Salvamento Marítimo) se ve el bote de Er del “Don Pedro” retenido por sus cables tras haber sido arrastrado por las malas hasta el fondo; un colega de Sasemar me dijo que, además, al haber quedado justo encima del suspiro de un tanque estaba lleno de combustible. El recuadro muestra la ubicación del bote y la cámara en una foto tomada mes y medio antes del naufragio: es evidente que los pescantes están abatidos, con el bote zallado a la altura de cubierta. (Edición propia de una foto de autor desconocido de la página de Germán Erostarbe y otra de Manuel Hernández descargada de ShipSpotting)

 

La vista oral se inició el 2 de octubre de 2017 en el Juzgado de lo Penal nº 1 de Ibiza con Fiscalía solicitando el sobreseimiento y la defensa de los acusados la prescripción al no haberse efectuado ninguna actuación sustancial en cinco años, pero alguien debió pensar que lo que se empieza se acaba. La duración prevista de esta fase era de cinco días, aunque podía anularse de no comparecer como testigo en el plazo de un mes el 1er.oficial, que seguía navegando y al que se había citado tres veces sin éxito; además, hasta ese momento la aseguradora no había alcanzado ningún acuerdo con los demandantes. Otro factor a tener en cuenta era la irritabilidad del capitán, que no había mejorado con el viacrucis judicial ni con la edad, y apenas iniciada la vista le llevó a interrumpir la declaración de otro capitán que actuaba como testigo señalando que era un mentiroso; según la prensa hubo “momentos de confusión y de tensión”, y “la jueza le abroncó y le ordenó que se sentara en el banquillo y que guardase silencio”.

Uno de los puntos más vulnerables de la defensa del capitán era su presencia en la derrota en un momento clave, y las conclusiones del informe le habrían permitido acogerse a un estado psicofísico que dejaba mucho que desear: los medios coinciden en que, según su versión en esta fase del proceso, “él no estaba al mando, sino el segundo oficial. Que la cosa funcionaba por turnos y que a él le tocaba empezar a las ocho de la mañana. Que el segundo oficial solo tenía la obligación de avisarle si pasaba algo”. Normalmente los capitanes permanecían en el puente hasta pasar el Freu, pero siguiendo con esta versión su presencia en la derrota obedecería a que estaba preparando “los papeles para su llegada a Valencia” y las cartas, porque “nadie las había preparado” y, según señaló, debía haberlo hecho el 2do.oficial, aunque la alumna declaró que las había preparado ella. El juicio no quedó visto para sentencia porque el 1er.oficial, que como el 2do.oficial ahora mandaba su propio buque, no fue localizado a tiempo, fijándose una nueva comparecencia para el día 17, dos semanas más tarde.

Los procesos penales son más mediáticos y hasta “ejemplarizantes” que los civiles, pero tienen el riesgo de que una absolución deje con un palmo de narices a los demandantes, y aquí debieron intuir que pintaban bastos. La aseguradora británica, con más de siglo y medio de experiencia en el campo marítimo, compareció en el momento oportuno cerrando un acuerdo por el que el Govern se conformaba con 204.112,10 euros (algo menos de la mitad de lo reclamado) a cobrar antes de reanudarse el juicio, renunciando a reclamaciones posteriores. El día 17 por la mañana siete de las nueve acusaciones restantes se presentaron con un acuerdo similar, y las otras dos negociaron un pacto “contrarreloj” resultando que “The Britannia P&I” pagaría en total unos 590.000 euros de los 2,2 millones reclamados. El 1er.oficial, que ya estaba conectado por videoconferencia, tampoco pudo declarar porque una tras otra las acusaciones retiraron las demandas y en menos de una hora la jueza absolvió a los dos acusados que, en cierto modo, habían terminado siendo rehenes de un acuerdo.

No consta lo que dijo el 1er.oficial, pero tras su absolución el capitán se manifestó “contento porque se ha acabado pero los diez años vividos no me los quita nadie”; el 2do.oficial debía estar aún más quemado, y “no veía motivo para la satisfacción”. Para entonces Iscomar ya había caído víctima de su cuenta de resultados, presentando concurso de acreedores en 2009 y dejando de operar en 2016, un año antes del inicio de la vista oral: habían tenido que superar el bochorno de que, tres semanas después de la pérdida del “Don Pedro”, el “Carmen del Mar” se llevara por delante el espeque del Freu, al parecer tras “verse obligado a hacer una maniobra porque unos veleros se cruzaron en su camino”. El “Don Fernando” sigue navegando con 43 años en las cuadernas, el nombre de “Aviva” en las amuras y bandera de Togo, pero la alumna del “Don Pedro” debió quedar harta de tanto ruido y, según recogió “El Mundo” en 2017, “Ahora dice que se dedica a otra cosa, lejos del mar”.

 

Paradójicamente, la muerte del “Don Pedro” le ha dado un pasaporte para la inmortalidad, o al menos para una inmortalidad limitada y “mientas el cuerpo aguante” en forma de irresistible atractivo para el buceo turístico. También ha sido una bendición para el parque natural donde se “dejó caer”, transformando una llanura arenosa relativamente aburrida en el equivalente piscícola de “Sanlúcar en verano”. En el gráfico principal se ve la peculiar hélice de seis palas del “Don Pedro” cubierta de vegetación y pececillos atraídos por las algas que les sirven de alimento, intuyéndose la presencia de peces más gordos que se alimentan de pececillos y, sobrevolando el conjunto, un extraño pez con linterna. El recuadro superior es una infografía promocional de las excursiones de buceo (para iniciados), y permite hacerse idea del entorno del pecio. (Edición propia de una foto de autor desconocido y una infografía de Rafa Martos procedentes de www.scubaibiza.com)

 

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES

 

La cronología, trayectoria y averías del “Don Pedro” se basan en el informe oficial (“Informe sobre el hundimiento del buque Don Pedro en las proximidades del puerto de Ibiza el día 11 de julio de 2007”), finalizado en febrero de 2009 por la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos. El informe es exhaustivo en estos apartados, pero carece de una descripción detallada del buque que, por suerte, pude encontrar en la notable memoria de fin de prácticas “Maniobras de Puerto de los Buques Don Pedro y Don Fernando”, presentada en la Escuela Superior de la Marina Civil de Gijón por Alejandro Díez Fernández, un alumno de puente que estuvo embarcado varios meses en el “Don Pedro” y su gemelo en el periodo posterior a su alargamiento. El informe tampoco se explaya en detalles mundanos como las conversaciones en el puente, quizá ajenos a sus objetivos y susceptibles de polémica en un asunto entonces “sub judice”: por eso los datos del juicio proceden de medios de comunicación, principalmente “Periódico de Ibiza” y “Diario de Ibiza”, que cubrieron las sesiones prácticamente en directo, sin olvidar “El Mundo”, “Noudiari” y otras veinte publicaciones y notas de prensa para los temas generales.