1.- Era la gabela, como políticamente fue acusado tal obvención, la sexta parte del coste del servicio de practicaje, que se le entregaba al Capitán de Puerto, como jefe de los Prácticos del puerto, en virtud de los ordenado articulo 4, titulo 7, tratado 5º de las Ordenanzas de la Armada de 1793, que decía: El Capitán de Puerto formará escala de alternativa para las facciones ordinarias de los Prácticos, ya sean de sueldo, o ya de solo nombramiento, y de sus obvenciones se formara formará masa común, asentándolas partida por partida con expresión del motivo, según se fueren causando, en libro que ha de tener por partes iguales, deducida la sexta parte para el Capitán de Puerto, como emolumento de su empleo.

2.- La congrua, por definición constituye una renta perpetua. 

3.- Promulgada por la Orden Ministerial del Ministerio de Comercio, contenida en la Circular número 9/76 de la Dirección General de Navegación, de fecha 26 de octubre, por la que se estableció un recargo del 1,5% en todos los servicios de practicajes realizados en los puertos nacionales.

Foto nº 44.- Canal de la Broa de Sanlúcar hasta 1987,
croquis publicado en el blog Gente de Mar. 

4.- En la hemeroteca digital de la Gaceta (de Madrid), tanto de la zona republicana como nacional, se puede obtener las resoluciones de algunos de los prácticos de puerto que una vez instruidas las causas correspondientes, fueron dados de bajas en el servicio; sus resoluciones constan para los puertos que se citan: En Bilbao 5 prácticos, Pasaje 2, Santa Cruz de Tenerife 1, Santander 1, Marín 1, Almería 1, Corcubión 1, Cádiz 1, Melilla 1, el cual fue luego reintegrado, y Tarragona 2, ambos dados de bajas por el Gobierno de la República, aunque por este mismo gobierno fueron reintegrados más tarde, pero curiosamente uno de ellos, fue posteriormente dado de baja por el Gobierno de la Zona Nacional y luego en agosto de 1939 readmitido, lo que constituyó un hecho singular, que por ambos bandos, se le diera de baja y luego fuese readmitido; además hay que sumar la situación de algunos prácticos, que por quedar detenidos y culpados, cumplieron sus condenas y tras ellas, al solicitar la incorporación para ocupar sus plazas, le fueron denegadas, tal como ocurrió en Sanlúcar de Barrameda, con un práctico de la barra. Es también destacable los expedientes instruidos por el Juzgado Especial de Marina Civil de Barcelona a dos prácticos de este puerto en marzo de 1939, según se recoge en La Vanguardia Española de los días 1 y 3 de marzo de 1939, de los cuales se desconoce tanto sus resultados como si llegaron a ser posteriormente habilitados para el ejercicio de su profesión.

5.- Fue esta motonave construida en Bilbao en 1930 por la Cía. Euskalduna de Construcción Naval, por encargo de la compañía naviera Sota y Aznar, botada con el nombre de Araya Mendi, e incorporada a su importante flota, matriculada en Bilbao, de 2.954 toneladas bajo cubierta, 2.062 de registro neto y 1.527 de registro bruto; de 335,0 pies de eslora entre perpendiculares, 45,5 pies de manga y 28,0 pies de puntal en bodega, casco de acero, con una hélice, luz eléctrica, TSH y clasificada como + 100 A1, tipo Shelter Deck.
Por los efectos de la Guerra Civil fue requisada y convertida en buque hospital, aunque terminada la contienda, parece que retoma su condición de mercante, pues el día de su fatal percance, según la pagina del blog Vida Marítima de fecha 27 de diciembre de 2012, y de otro blog citada en tal fuente (Web Olo-gente de mar-5), entraba cargado para Sevilla de barricas de arenque, sacos de harina, arpilleras de hojas de tabaco y otros efectos y también traía una ternera viva.
A causa del mal tiempo en la broa de Sanlúcar, era y es habitual en esta época, los vendavales del SSW o SW que producían en la canal practicable unas caídas más que peligrosas, que imposibilitan la navegación por este enclave para buques de ciertos calados, incluso pudo encontrarse con fuerte bajada de las aguas del río, si los días precedentes fueron extremadamente lluviosos, como también era habitual para esta fecha del año y teniendo en cuenta que por su condición de cargado, tuvo que iniciar su entrada con más de media marea entrante y por lo tanto con corrientes de popa lo que aun dificulta mas su gobernabilidad, circunstancias que motivaron que golpeara con uno de los varios bajos que esta canal tiene a cada lado, donde más tarde logro su capitán vararlo, quedando en disposición de transferir todo su cargamento y desembarcar su dotación sin pérdida de vidas humanas. El buque quedo abandonado durante algún tiempo, en principio velando parte de su superestructura y arboladura, tal como se muestra en la foto, aunque por la acción de los vientos y oleaje, se fueron auto desguazando los elementos que velaban, quedando importantes restos sumergidos, presentando por ello, un serio peligro para la navegación por la canal entonces practicable, aunque estaban fuera de la canal.
Sin conocerse aún las causas por la que tal naufragio se ha mantenido con discreción en los medios informativos de la época, es de resaltar que investigado el expediente instruido por la Dirección de la Junta de Obras de la Ría del Guadalquivir y Puerto de Sevilla, que obra en el archivo histórico de la Autoridad Portuaria de Sevilla, al señalar su posición, se precisa que según escrito de remisión por la Comandancia Militar de Marina de este puerto, incluido en tal expediente,  que en el informe pericial practicado por personal del Cuerpo General de la Armada, en el que los peritos suponen como posición de su naufragio, muy próximo a la que existía anterior para el pecio del vapor Delfina, teniendo en cuenta que en igualdad de circunstancias de las que ocurrieron con aquel naufragio, muy próximo al mismo, se perdió también el vapor Delfina, -el cual está indicado en su propio expediente del mencionado archivo situándolo- en la barra de esta Ría el día 04/02/1940, donde se encuentra varado sobre el bajo de “Galoneras” a unos quinientos metros al N. de la boya nº 5 del canal de entrada al Guadalquivir, dista 6.700 metros de Bonanza y 5.000 metros de Chipiona. No obstante el autor, por referencia verbales ha tenido desde hace años como posición del naufragio del vapor Delfina, el sitio llamado El Lagunazo, coincidiendo también con el reseñado en la crónica del ABC de Sevilla del 06.02.1940 sobre tal  naufragio.
Por las penurias de la época, no se pudo atender un plan de desguace de este y otros pecios en la zona, (Landfort, Guiniguada, Delfina y Monte Aralar), hasta diciembre de 1944, cuando se anuncia en ABC un oferta para adjudicarlo a una empresa especializada, pero aun así, por las fuertes corrientes que dificultaban estos trabajos, quedaron peligrosos restos del pecio, lo que dio lugar a que 1 de febrero de 1960 el pesquero Leonor, cuando entraba una noche cerrada en niebla, al salirse de la canal, diera un fuerte golpe sobre tal pecio, ocasionando su hundimiento rápidamente, resultando ahogados cinco de sus ocho miembros de la dotación.

6.- Realmente el acoso e intento de derribo del servicio de practicaje en los puertos españoles, comenzó al plantarse el primer borrador del que fue en principio conocido como el Anteproyecto de Ley de Ordenación de la Marina Mercante (Mayo 1990), que pretendían ya entonces, la creación de un Colegio Oficial de Prácticos, así como actualizar la figura del práctico, y la de su propia agrupación local (Corporación), así como establecer el arancel correspondiente a su servicio, acorde con la dificultad y duración de la maniobra, del tamaño del buque, de los costes de organización y desarrollo del servicio, al cual la Federación de Prácticos de puertos de España, presentó las correspondiente alegaciones, y en especial sobre la repercusión que tendría tal arancel a través del llamado sexto de practicaje, para soportar la Mutualidad de Prácticos, la Federación, el solicitado colegio profesional y el Fondo de Ayuda a Puertos de poco tráfico. Era entonces el momento de actualizar la llamada tarifa de practicaje, haciéndola más funcional y simplificada, suprimiendo las antiguas bonificaciones, que se aplicaban a los buques españoles (buscándose algún tipo de ventajas sustitutorias), e incluyendo los recargos por VHF, gasoil y ayuda a puertos de poco tráfico, así como unificar las definiciones del los servicios que prestan los prácticos, entonces desglosados en cinco estadios, para dejarlo en solo tres, entrada, salida y movimiento interior, entre otras mejoras y puesta al día que se requerían en el servicio de practicaje de estos años. De estos planteamientos y propuestas se puede decir que tras diversas reuniones e intercambios, se llego a un acuerdo entre las partes, aunque quedaba actualizar principalmente la tarifa y su concepto.
La necesidad de establecer un arancel en lugar de una tarifa, a través de un Real decreto, venia dada por la Ley de Tasas y Aranceles recientemente promulgada, que obligaba a tenerlo desde el mes de abril de 1990, por lo que mantener la tarifa de practicaje de esta época, era permanecer en un vacío legal que imposibilitaba actualizarla aunque solo fuera por aplicación del IPC anual, medida que era demorada por la administración. Tras la aportación de los primeros datos por las Corporaciones, comenzaron las discrepancias entre la federación y administración, y a partir de aquí se hacen patentes los retrasos que estas situaciones producen, los cuales se agravaron por la pasividad de esta última. Aún así y dentro del periodo de propuestas y aceptaciones, se llegó a un primer acuerdo de establecer una bonificación de hasta el 45% del importe del arancel para unos determinados casos de buques españoles, que evidentemente traerían problemas tras la próxima incorporación a la C.E.E. en 1992.
Se planteo entonces buscar otra vía de presión para solucionar este problema, dentro del marco legal que ofrecía el Reglamento General de Practicaje de 1958, a través de las propias Juntas locales de navegación de cada puerto, que hicieran llegar a la superioridad, la precariedad y vacío legal de la tarifa, sustento económico de las corporaciones de prácticos.
Por otra parte ocurría en diciembre de 1990 que en Consejo de Ministros se aprobó el proyecto, (quizás fuese un anteproyecto) de Ley de Puertos y de la Marina Mercante, en la cual y una vez se tuvo conocimiento de su texto, se observaba que el servicio de practicaje se ejercerá en los puertos por la Autoridad Portuaria, figura jurídica de nueva creación en este proyecto de ley, bien directamente o a través de contratos con terceros, destacándose también como se han incorporados y agrupados dos proyectos de leyes que iba desarrollándose con independencias en cada uno de sus ministerios, (el de Puertos a través de Obras Publicas y el de Marina Mercante a través de Transportes), los cuales a su vez se refundieron desde hacía unos meses en un sólo ministerio, en donde su primer titular, Sr. Borrell, no dudó en paralizar ambos proyectos independientes, para estudiar la forma de refundirlos en un solo proyecto, con la consiguiente demora para la solución económica de las corporaciones y de legalidad en los cobros de los servicios de los prácticos.
Esta nueva realidad con sus correspondientes rumores dieron ligar a presentar la lógica curiosidad de conocer su contenido, estudiarlo y preparar los argumentos ante las previsibles alegaciones que serían necesarias; y a medida que se tuvo conocimiento de los hándicaps que presentaban, a planificar una estrategia de defensa y apoyo a través de los cauces políticos y jurídicos pertinentes, pues no es de sorprender, que su contenido creaba gran preocupación tanto en la Federación de Prácticos de Puertos de España, como en los prácticos en particular, al tiempo que la situación económica de las Corporaciones se hacía insostenible, por lo que se solicito a la Dirección General de la Marina Mercante una solución con urgencia de tal situación.
Pronto se llegaba a la conclusión que el articulado de este nuevo proyecto de ley, podía llegar a ser negativo para la seguridad marítima de los puertos, además de afectar desfavorablemente a los prácticos, los cuales son a su vez el primer escalón de la cadena de la seguridad marítima portuaria, arrollándose sus derechos adquiridos y su sedimentada organización del servicio, que con más de doscientos años de antigüedad, solo precisaba, ciertas actualizaciones, una tarifa adecuada y su correspondiente plan de renovación de sus flotas.
Estando trazado en este proyecto (anteproyecto) de ley, la dependencia directa y especialmente la económica del servicio, en la figura del nuevo Director/Presidente de Puertos del Estado, hubo que encaminar todas las propuestas de mejora de tal proyecto, hacia un departamento ministerial que por ajeno a la realidad organizativa del servicio, era difícil de, primero de entenderlas y segundo de convencer, pues aunque evidentemente la hasta entonces Dirección General de Puertos tenía más de 150 años de gestión directa de los puertos españoles, pero del practicaje solo conocía las circunstancias interesadas de algunos operadores, que a sus dependencias hacían llegar las presuntas quejas, que aunque habían sido aclaradas o refutadas como tales en la correspondiente Junta local de navegación, resultaban amplificadas por los efectos de una tarifa congelada y un proceso de relevos de prácticos paralizado, lo que daba lugar a presentar una organización sin la suficiente base económica para prestar el servicio que en estos años se precisaba.
Tras conocerse en varias corporaciones de forma no oficial tal proyecto (anteproyecto) de ley, por una filtración del borrador de noviembre de 1990 y sin tener la seguridad de que fuese el presentado en el Concejo de Ministros, meses más tarde (marzo 1991), se recibe en la Federación de Prácticos el primer borrador de este nuevo proyecto, padeciéndose desde entonces y durante largo meses la lógica inquietud, al tiempo que se inicia un periodo de encuentro-desencuentro, que solo se pudo mantener en ocasiones por una buena planificación negociadora llevada a cabo por la Federación de Prácticos y en especial por su secretario general Sr. Yturriaga, al que avalaban el propio presidente Don Jesús Pereda y su posterior relevo Don Cruz María Ferrer y su correspondiente Junta Directiva, arropados por la totalidad de los prácticos españoles.
A medida que por la Administración se iban planteando modificaciones inadmisibles para las propuestas elevadas por la Federación, se confeccionaron una series de borradores, durante los meses de mayo, octubre y noviembre de 1991, que en principio no eran soluciones factibles, al tiempo que hubo que elevar el nivel político y administrativo en donde hacer llegar el desafuero que se iba a cometer con el servicio de practicaje en los puertos españoles, gracias a lo cual se pudo arropar los planteamientos expuestos, no solo en las reuniones bilaterales sino en órganos de gobierno de alto nivel, incluyendo el Congreso de los Diputados, además de buscar el apoyo de nuestras asociaciones internacionales IMPA y EMPA, que tuvieron a bien interesarse en altas instancias del gobierno español de la época.
Tras múltiples reuniones entre las Direcciones Generales de Puertos y Marina Mercante, sin alcanzar el nivel mínimo de aceptación, al conocerse el entonces denominado borrador definitivo, a finales de enero de 1992, hubo que plantearse otras medidas más contundentes que forzaran una solución a tales retos, por ello se tomo la decisión aprobada por la Junta Directiva y con el poder otorgado por los federados en septiembre de 1991, de convocar una huelga, en principio de paros parciales de tres horas dos días a la semana, durante todo el mes febrero a partir del día 3, y más tarde a partir del día 27, reforzarla en paros de 24 horas los jueves y viernes de cada semana, con la previsión de ampliarla durante el mes de abril de una forma total, si no observan avances de consideración. Solo fue necesario ejercitarla el primer periodo de dos días, pues, por sus efectos, de inmediato se observaron avances significativos, recibiéndose de la Secretaria General para los Servicios de Transportes del Ministerio de Obras Públicas y de Transportes un último borrador que satisfacía las inquietudes de los prácticos, quedando no obstante pendiente de ciertos retoques en su trámite parlamentario, aun así, se mantuvo la convocatoria como medida disuasoria, dando por finalizadas los efectos legales tal convocatoria el 1 de junio de 1992, tras conseguir las soluciones buscadas
Cabe resaltar que tales contundentes y generales medidas como fueron las huelgas presentadas en sus distintas fases, han pasado a ser históricas en el servicio de practicaje español, por no conocerse ningún otro momento, ni tan siquiera en los frágiles años anteriores a la guerra civil, en los cuales se llegaran a presentar con este carácter general para todo los puertos españoles.
De los efectos de este penoso periodo vivido por los prácticos y sus representantes, junto con el apoyo de cuantos vieron tales errores planteados, se pudo conseguir una Ley atemperada a la situación del momento, que ha permitido la permanencia del servicio de practicaje en los puertos españoles bajo unos planteamientos, (unidad de acción a través de una sola Corporación de Prácticos en cada puerto, y un actualizado reglamento general del servicio), que posibilitaron las mejoras, tanto de la prestación del servicio, como la puesta al día de los medios necesarios: personal subalterno, embarcaciones y equipos, incluyendo las nuevas estaciones de prácticos, donde alojar tanto los prácticos como su personal y las instalaciones necesarias para atraque de sus embarcaciones y las instalaciones propias de un primer escalón de mantenimiento y todo ello soportado exclusivamente por el coste del servicio.

7.- Igualmente dio lugar la preparación y redacción del nuevo Reglamento General de Practicaje de 1992 a un periodo de desencuentros y presiones, para evitar que con su redacción, se burlara o modificase la propia Ley que lo sustentaba, en la que las circunstancias y orientación de los trabajos obligaron de nuevo a presentar situaciones de paros parciales de hasta cuatro horas, basados en la necesidad de reuniones locales en cada puerto.

8.- El artículo 9 del Reglamento General de Practicaje de 1996, se titula Excepciones, y al igual que en su punto 1, se emplea la palabra excepción, donde dice: podrá establecer excepciones a la obligatoriedad de utilización del servicio de practicaje, mientras que en su puntos 2, emplea su propio significado en relación con el contexto, cuando dice la no utilización del servicio portuario de practicaje, pero en su siguiente apartado, lo comienza con la frase Dicha exención… y después en el siguiente párrafo, al tratar sobre la obligación de los capitanes y patrones exentos deberán…
En su punto 3 igualmente emplea la palabra exención, al indicar la posibilidad de suspender el ejercicio de la referida exención, aunque al pasar al punto 5 de este articulo, comience con la frase: Quedan exceptuados de la obligatoriedad de utilización del servicio de practicaje los buques de guerra…
Cabe recordar los significados que otorga a cada una de estas palabras, el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española:
• excepción (Del lat. exceptĭo, -ōnis). 1. f. Acción y efecto de exceptuar. 2. f. Cosa que se aparta de la regla o condición general de las demás de su especie.
• exención (Del lat. exemptĭo, -ōnis).1. f. Efecto de eximir. 2. f. Franqueza y libertad que alguien goza para eximirse de algún cargo u obligación.
En resumen aunque son palabras sinónimas excepción y exención, parece que el legislador de nuestro reglamento se inclina más por la palabra exención que por la que emplea al dar nombre al artículo 9 –excepción-, quizás por seguir las pautas iniciales que daba la Ley 27/92 de Puertos del Estado y de la Marina mercante, cuando en su artículo 71 señalaba las exenciones.
Es posible que por efecto de esta jerarquía legislativa, se ha dado nombre al documento que se otorga al capitán o patrón, conocido en el argot marítimo-portuario como la exención, por el cual y en aplicación de la Orden del Ministerio de Fomento 1621/2002, de 20 de junio, por la que se regulan las condiciones para el otorgamiento de exenciones al servicio portuario de practicaje, queda autorizado a no tomar práctico para las maniobras portuarias especificadas en tal documento.

9.- Sorprende que por la Disposición adicional decimonovena, de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, (publicada en el BOE nº 284 de 27 de noviembre) se resuelva la incorporación de los prácticos al Régimen Especial de la Seguridad Social de los Trabajadores del Mar, con fecha anterior (unos 34 días), a la publicación de la propia y específica Ley, que va ordenar tal resolución, como fue la Ley 62/2003 de 30 de diciembre. En cualquier caso fue una solución, que no por anticipada, deja de ser coherente, pues los prácticos como trabajadores de la mar desde siempre, han estado incluidos en tal régimen especial, si bien bajo un convenio especial muy particular, que causaba no pocos interrogantes a los propios regidores de la Seguridad Social.
Por otra parte es de señalar que fue igualmente un error disponer la posibilidad de encuadrar a los prácticos y su personal embarcado, como trabajadores autónomos, pues tal clase no existe en el Régimen Especial de la Seguridad Social de los trabajadores del Mar. Error que en estos días está presentando problemas en los casos de hacer valer los coeficientes, tal como reseñaba la Ley 48/2003, de 26 de noviembre

10.- Pues desde ahora sustituye a la Disposición transitoria 2º de la Ley 27/92, aunque expresamente se anula el antiguo apartado 4 (sobre el Régimen de Seguridad Social aplicable a los nuevos prácticos) que evidentemente parecía estar recogido en la anterior Ley, mas con espíritu dictatorial o de castigo, que con arreglo a la realidad social del marino, pues aunque éste pase a desempeñar su trabajo como práctico de puerto, su encuadre social para todos los efectos, debe ser en el Régimen Especial de la Seguridad Social del Mar (ISM), mientras este exista, tal como se establece en la Disposición adicional decimonovena antes reseñada, pues se había regulado de tal forma que los prácticos de nuevo ingreso quedaban en el Régimen General cuando otros colectivos portuarios como los estibadores seguían encuadrado en el ISM.

11.- Por fin trajo este texto refundido, la única redacción posible sobre la Seguridad Social del personal del servicio de practicaje, pues estando integrado en el Régimen Especial (ISM), no es posible encuadrar a nadie de este servicio como autónomo.

12.- Una vez más se peca de una especial y desmedida atención a la figura del práctico, a la hora de marcar su edad obligatoria de jubilación, basada más en un fin casi inquisitorio, que en la lógica y exigible, cualidad física y profesional del práctico, máxime cuando ya era notoria la situación extemporánea de las edades de jubilación, antes la longevidad de estas últimas décadas y las posibilidades económicas del soporte económico de la seguridad social española, además de no respetar el artículo 35.1 de la Constitución Española, en cuanto al derecho al trabajo que a todo español se le reconoce.