Prácticos del Guadalquivir: los orfebres de la navegación por el estuario

La navegación por los casi noventa kilómetros de ría del Guadalquivir es extremadamente meticulosa y afiligranada. Sin embargo, poco se conoce sobre los protagonistas de tan curiosa travesía hasta el Puerto de Sevilla: la Corporación de Prácticos.

La historia de este colectivo profesional hunde sus raíces en el siglo XVI. Con su pericia traían los galeones hasta el Arenal, pero no todos eran tan expertos, y los desastres sucedían casi siempre por descuido de personajes que se hacían pasar por pilotos. Como ya en 1575 el diputado y navegante Juan Escalante de Mendoza decía, por eso era aconsejable que pasasen los puntos difíciles del Guadalquivir por la mañana y si hubiera que hacerlo por la tarde: «se tuviera en cuenta que el piloto bebiera poco». Era vital que sus sentidos no estuvieran perturbados, pues si veía que por una equivocación suya la nao donde iba tocaba en tierra, reaccionaba abandonándola por temor y vergüenza. Ante esta actitud la tripulación no sabía actuar y la pérdida era segura, cuando quizás con una maniobra se hubiera podido salvar. De ahí la cantidad de naufragios en el Bajo Guadalquivir y barra de Sanlúcar.

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Prácticos del Guadalquivir: los orfebres de la navegación por el estuario / MARCOS PACHECO MORALES-PADRÓN

Esta navegación, única en España y sur de Europa por sus características, requiere la máxima atención de la tripulación y muy especialmente del práctico que, durante las casi seis horas actuales de trayecto, no puede abandonar el puente de mando. Dado el papel que nuestros protagonistas jugaban en orden a la feliz llegada de los navíos de Indias, no sorprende que los mismos gozaran, y así siga siendo, de gran respeto. Tan pronto como uno de ellos subía a un buque fondeado en Chipiona, tomaba el mando de este y, siguiendo las indicaciones de Escalante, «para que el piloto de la barra haga bien su oficio, no le debe de inquietar nadie; antes se debe mandar que haya todo silencio, y que todos estén quietos y pacíficos. Cada uno en su sitio y lugar, hasta que la nao está fuera de los baxos…».

Con experiencia y pericia, estos profesionales se convirtieron en la auténtica llave de entrada y salida de los caudales americanos, y lo siguen siendo para que los grandes buques lleguen hasta el corazón de Andalucía. Todos los prácticos son capitanes, y la verdad es que no se podría surcar el Guadalquivir con una experiencia inferior. Se requiere de un conocimiento muy especial para dirigir mercantes cargados con hasta 18.000 toneladas, o cruceros con casi mil quinientas personas a bordo por un sinuoso canal de no más de cien metros de ancho, en el cual los barcos tienen que cruzarse. Recordar a los lectores que son seis de horas de practicaje hasta el Atlántico o Puerto de Sevilla, y que en algunas ocasiones se pierde la marea y la travesía puede alargarse hasta las ocho horas, fondeado en mitad de la ría. En ningún otro puerto español se dan unas condiciones de acceso tan especiales, con repercusiones negativas en la competitividad de nuestros muelles y sobrecostes añadidos para las empresas que por ellos operan.

Llegados a este punto, hemos aclarado que llevar un gran barco de Sevilla a Chipiona, o viceversa, es una tarea difícil, pero también puede resultar un viaje demasiado lento e incómodo; incluso algunos menos doctos pensarán que obsoleto teniendo Huelva o Cádiz a menos de cien kilómetros. Sin embargo, trasladar, por poner un ejemplo, de Canarias a Sevilla trescientos contenedores pensando en hacer una descarga previa en los referidos puertos vecinos, para desde allí continuar por ferrocarril o camión, es una fórmula más complicada y, por supuesto, más cara que el viaje directo Sevilla-Canarias-Sevilla.

Sin embargo, el transporte por el Guadalquivir arrastra históricas dificultades que son fruto de los propios límites de la Naturaleza. El primero es la profundidad del canal de navegación, que en muchas ocasiones soporta barcos con un calado que roza el margen de lo que puede admitir con seguridad (6,5 metros en marea baja y 7,2 metros en pleamar). Por último, el segundo condicionante es el régimen de mareas. Dicho movimiento periódico de las masas de agua procedentes del Atlántico son tanto un problema como una salvación, pues condicionan la partida o llegada de determinados tipos de buques, así como la cantidad de lo que pueden cargar.

Por tanto, y a tenor de lo anteriormente descrito, estibar un barco en el Puerto de Sevilla es fundamentalmente una tarea frenética en la cual hay que ganarle la partida al tiempo: Hermes contra Cronos. Le necesidad de salir a la ría desde la dársena antes de que el ciclo de la marea lo haga desaconsejable es un pensamiento fijo, casi obsesivo, para los prácticos, empresas estibadoras, armadores y clientes.

Los expertos aseguran que, en realidad, en el Guadalquivir no puede hablarse de trechos más difíciles o fáciles, pues eso siempre depende de las circunstancias de cada momento (nivel de agua, tipo de barco, etc.). Quizás por eso nunca hay dos navegaciones idénticas, ni aunque se repitan periódicamente cada varios días. A pesar de ello, existen dos pasos que merecen especial atención: el de la esclusa y el fondeo en espera de una segunda marea cuando se pierde la primera.

En definitiva, los prácticos del Guadalquivir forman la cooperativa más reducida de Sevilla, y también la menos conocida, a pesar del papel vital que desempeñan. Su único objetivo es llevar los barcos al límite del calado que permite la ría, porque eso es lo rentable para las empresas. Ellos controlan rigurosamente la llegada de nuevos miembros al cuerpo y son los que mejor conocen el estuario, tanto sus capacidades como oportunidades.

Fuente: Diario de Sevilla