IMPA - Bridge Standards and Safety Campaign 2011

Tiempo de reflexión

El hundimiento del Titanic fue un drama humano de alcance internacional que se incorporó con rapidez al repertorio de los mitos universales. El trasatlántico más grande y lujoso de los que se habían construido hasta el momento, contaba con los mayores adelantos técnicos de la época, era un universo insumergible, hasta que la fatalidad ahogó esa inconsistente impresión.

El próximo 14 de abril se conmemora el centenario de su hundimiento. Y si ya de por si esto era suficiente para ocupar una buena parte de la programación de los medios de comunicación, el accidente del Costa Concordia supone, cien años después un motivo de comparación y de reflexión del camino que ha seguido la industria y la seguridad marítima.
 
El Titanic fue el más famoso, el más mediático pero, evidentemente, no ha sido el único ni el que más victimas ocasionó. Muchos otros barcos han corrido su misma mala suerte, causando grandes tragedias económicas, ecológicas y, sobre todo, humanas.

El Lusitanía, Valbanera, Wilhem Gustloff, Doña Paz, Estonia aportaron un buen número de victimas a la navegación marítima; en tanto el Torrey Canyon, World Glory, Jacob Maersk, Policommander, Shown Maru, Urquiola, Castillo de Bellver, Amoco Cádiz, Khark 5, Exxon Valdez, Aegean Sea, Braer, Sea Empress, Erika, Prestige y a la plataforma Deepwater Horizon les cabe el triste honor, entre otros muchos, de haber derramado a la mar miles de toneladas de productos contaminantes.

Desde el fatídico hundimiento del Titanic ningún iceberg ha causado una desgracia de tal magnitud. A partir de aquel momento se establecieron nuevas reglas para el diseño de los buques, los botes salvavidas, los chalecos, las comunicaciones e incluso se estableció una patrulla internacional para avistar el desplazamiento de iceberg en el Atlántico Noroeste.

Estas y otras normas se fueron incorporando a los principales instrumentos de la Organización Marítima Internacional que como siempre en este tipo de accidentes reacciona tarde, mal y de forma incompleta.

Aunque la normativa sobre seguridad y prevención de la contaminación marítima es, indiscutiblemente, cada vez mejor lo cierto es que ese avance se produce, lamentablemente, a golpe de accidentes; obviando una reflexión profunda sobre las distintas causas que pueden haberlos producido y en última instancia disminuido sus consecuencias.

Los accidentes marítimos comparten algunos rasgos como pueden ser la fe ciega en los avances tecnológicos, la incredulidad en lo acontecido, y el factor humano. Cuestiones que responden al como y al porqué se llegó a esa situación y de los que se derivarán otros aspectos como la explotación y la presión comercial, la globalización y la conducta de las tripulaciones.

Si en el Titanic murieron 1517 personas, 852 en el Estonia y, oficiosamente, más de 4.000 en el Doña Paz, no es difícil imaginar lo que hubiera ocurrido de haberse hundido el Costa Concordia en mar abierto, con mal tiempo y aguas frías.

Es indudable que el Costa Concordia y los buques de su categoría poseen los mayores avances técnicos y cumplen toda la normativa. Ahora se dirá que este accidente era previsible, que 4.000 pasajeros entre los que pueden incluirse un buen número de personas necesitadas de ayuda, desplegadas en 16 cubiertas eran demasiados y si una tripulación multicultural y orientada más a los aspectos turísticos y hosteleros era y es la más adecuada para manejar una situación de emergencia en este u otro buque de esas características y que su estabilidad transversal, su compartimentado y su resistencia a la inundación no eran suficientes.

Es evidente que una Compañía como Costa Cruceros no deja en manos de un cualquiera un buque de esta naturaleza.

Y, es indudable también que una Compañía no le dice a un capitán que pase rascando la costa pero si puede ser que le digan que lo haga tan cerca como le sea posible para que el paso del buque sea un incentivo turístico más.

Todos cuanto hemos sido Capitanes de buques sabemos que directa e indirectamente hemos estado sometidos a la presión de nuestros armadores.

En una reciente Campaña auspiciada por nuestra Asociación Internacional en la que en España hemos realizado 1.244 encuestas se ha acreditado que el 88,9% de los capitanes estaban sometidos a ese tipo presión donde el margen de seguridad se va estrechando hasta desaparecer.

Los datos obtenidos en España son tan sorprendentes como que el 1,7% de los capitanes no permanecía en el puente durante  la maniobra, que el 15,9% de los Oficiales no se manejaba con destreza con la carta electrónica o que en el 15,2% de los casos el timonel no era lo suficientemente competente para guiar la nave a los rumbos que se le indicaban.

Si todos estos factores se producen en un momento como la aproximación a puerto donde el buque está restringido en su navegación por la presencia de otros buques, por su calado y por la disponibilidad de superficie de agua para evolucionar, el riesgo de colisión o de embarrancada está servido.

¿Pero por qué se cierran los ojos a una realidad diaria de nuestros puertos?

El 68,23% de los 6.844 buques extranjeros que entraron en España en el año 2010 y que fueron inspeccionados por la Administración Marítima, según datos publicados por el Memorándum de Paris (www.parismou.org), así como el 52% de los barcos españoles inspeccionados en el extranjero tenía algún tipo de deficiencias.

En el año 2005 estas cifras estaban respectivamente en el 60,72% y en el 35,63%.

A esta realidad ya no se le presta atención.

¿Alguien estaría tranquilo, sabiendo que el 68% de los aviones que aterrizan en España,de los trenes o incluso de los camiones que circulan por nuestras carreteras tiene ese nivel de deficiencias?

¿Por qué el modo marítimo es distinto?

¿Por qué no se hace una reflexión global sobre la seguridad marítima?

¿Habrá que esperar a que suceda una gran catástrofe?

Probablemente ni aún así.