Sanlúcar… «Barra me da»: El canal navegable del Guadalquivir

Pasión Sanlúcar

Existen muchas opiniones sobre la toponimia de nuestra ciudad, algunas más estudiadas que otras. Hay quien afirma que el nombre de Sanlúcar podría derivarse de shaluqa, denominación árabe del viento de levante —llamado por aquí siroco o jaloque—, aunque existen otras hipótesis más factibles: que proceda del latín sub lucare («tras el bosque», transformándose sub en san y lucare en Lucas por el efecto de la etimología popular, que tras la Reconquista cristiana asimiló estos términos al nombre de un santo) o de las palabras también latinas sanctus locus («santo lugar», en referencia al Tesorillo de la Algaida, antiguo santuario dedicado a la diosa Astarté o Venus del que se conservan restos arqueológicos). En cuanto a Barrameda, el profesor Pancracio Celdrán (1942 – 2019) sugirió que puede venir del árabe bar-am-ma´ida («pozo de la meseta»)1, si bien el historiador local Antonio Romero especula con la posibilidad de que, si según el Diccionario de la Real Academia Española el sufijo -edo o -eda «forma sustantivos colectivos, en general derivados de nombres de árboles o plantas, y designa el lugar en que abundan» y la barrilla —diminutivo de barra— ha sido siempre una planta muy abundante en el entorno del puerto sanluqueño, el topónimo de Barrameda quizás se deba a este arbusto típico de la zona 2.



La barrilla, un tipo de planta muy abundante en la marisma sanluqueña. | Foto: Pablo Alberto Salguero Quiles

Una teoría que circulaba como leyenda local, y que yo oía de pequeño, afirmaba que Cristóbal Colón, a la vuelta de su último viaje a América en 1504, arribando a Sanlúcar exclamó: «Sanlúcar Barra me da». Sabiendo que barra quiere decir canal, e imaginando las penurias que traerían aquellos hombres después de tantos días en alta mar, lo cierto es que divisar el canal de navegación de entrada a puerto tuvo que haber sido motivo de alegría para ellos. Aún así, y aunque esta anécdota hubiera sido real, tal exclamación parece más un juego de palabras que el verdadero origen del apellido de nuestro pueblo, el cual parecía estar ya inventado desde por lo menos la segunda mitad del siglo XIII, donde se cita «Sam Luchas» y «Barrameda» en las Cantigas de Santa María escritas por Alfonso X el Sabio entre 1270 y 1282, en cuyo nº 371 se describe un milagro de la Virgen durante un naufragio frente a la costa sanluqueña3.


Mención a «Barrameda» en la Cantiga nº 371 de Alfonso X


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Mención a «Sam Luchas» en la Cantiga nº 371 de Alfonso X.


Y no menos cierto es que el mismo rey Alfonso X permitió a los caballeros templarios —quienes habían contribuido a la Reconquista de esta zona— construir junto al puerto de Barrameda un hospicio y una ermita dedicada a la Virgen en fechas inmediatamente posteriores a 1264 (año de la Reconquista aquí), hasta 1312 en que se suprimió la Orden del Temple, fundando la Orden de San Jerónimo en su lugar en 1440 un monasterio donde se restableció la advocación de Santa María de Barrameda4, a la cual se encomendarían las tripulaciones de Colón, Magallanes y tantos otros al partir de sus viajes5.



Portada del desaparecido convento de san Jerónimo, lugar donde se veneró a Santa María en su advocación de Barrameda a partir de la Reconquista. De estilo mudéjar, estos restos fueron tristemente demolidos en 2005 para edificar un bloque de pisos. | Foto: Aula Gerión

Pero vayamos al grano. A la «barra» de Sanlúcar. Al canal de navegación.

A medida que el antiguo lago Ligustino o Lacus Ligustinus —que en época tartésica llegaba desde la bahía de Cádiz hasta el gran puerto de Sevilla, «Puerta de Indias»— se fue cerrando por la sedimentación, dando lugar a la actual morfología del estuario del río Betis o Guadalquivir, también fue disminuyendo la capacidad de navegación de los galeones con destino a la capital hispalense.



Evolución de la desembocadura del Guadalquivir desde la época tartésica (lago Ligustino) hasta nuestros días.

El valor comercial de la broa de Sanlúcar empezó a alcanzar su auge a partir de la colonización del Nuevo Mundo. Parece ser que entre los siglos XIV y XV los duques de Medina Sidonia impulsaron la producción de sal en las marismas de Bonanza; ya en 1599, el explorador francés Samuel de Champlain (ca. 1567 – 1635) recogió por primera vez en un mapa de Sanlúcar las montañas de sal.



Detalle del mapa de la desembocadura del Guadalquivir en 1599 por Samuel de Champlain, fundador de la ciudad canadiense de Québec (1608). Entre 1599 y 1602 recorrió el Caribe y Méjico tras embarcarse en la flota de la Carrera de Indias, ocasión que le permitió conocer el estratégico enclave de Sanlúcar de Barrameda. Originario de la ciudad francesa de Brouage, famosa por sus salinas, a Champlain el paisaje salinero le resultaba tan familiar que no le pasó desapercibido, representándolo mediante esquemáticos montones de sal a orillas del río. Los barcos señalan el fondeadero de Bonanza. Se delinean asimismo Sanlúcar y Chipiona ( Roses), la torre de san Jacinto (Tour pour decouvrir les galiotes du tevet) y otras indicaciones de interés.

Durante el siglo XVII, el mejoramiento de las condiciones del canal era un clamor de los comerciantes, quienes pedían a las autoridades una adecuada conservación del río para poder llegar hasta Sevilla de forma segura. Muchos galeones cargados de oro y plata se hundían en la desembocadura del Guadalquivir, sobre todo en bajamar, pues, debido a la carga que transportaban y su consecuente calado, terminaban encallando. La solución de aguardar a la pleamar para aumentar la sonda marina tampoco era muy conveniente, ya que corrían el riesgo de ser asaltados por la piratería morisca durante la espera. Pero, aún así, el canal seguía teniendo poco calado para los galeones, que eran cada vez mayores, pasando de las 500 ó 600 toneladas a las 900.


Sondeos en el Guadalquivir

En 1666 se efectuó el primer sondeo del río6. Fue Fernando de Villegas quien lo llevó a cabo, asistido por un juez, un fiscal, el tesorero de la Casa de Contratación y algunos pilotos de la barra. El resultado extraído fue que la profundidad de la barra externa oscilaba entre 6,50 y 7,70 metros, en función de la marea. La medida se hacía con un utensilio llamado escandallo, que básicamente es una plomada atada a un cabo (o cuerda), la cual se va arriando desde el nivel del mar hasta tocar fondo, haciéndosele en ese momento una marca al cabo, y después recogiéndolo y midiéndolo.



Escandallo.

En 1702 se llevaron a cabo dos mediciones7, esta vez dirigidas por el almirante Pedro Fernández Navarrete, el capitán Francisco Salom, el ingeniero José Antonio Gaztañeta y varios diputados de Sanlúcar y Sevilla. En su conclusión, Gaztañeta desaconseja el dragado del río «por ser el fondo marino de piedra», contradiciendo así informes previos que aseguraban era de arena y, por tanto, susceptible de ser excavado. Este equipo de profesionales trataba de justificar que antaño los buques llegaban a Sevilla por su limitado tamaño, y que, al ser estos cada vez mayores, iban disminuyendo su capacidad de navegación por el Guadalquivir. Del presente estudio se extrajo la conclusión de que, en el punto de menor calado de la barra —el banco de la Riza—, en marea baja existía una sonda de 5,04 metros, y en marea alta se alcanzaban los 6,44 metros (estos valores fueron los mínimos que recogieron entre las dos mediciones efectuadas).

En 1720 se ejecutaron nuevos sondeos8 a cargo de los ingenieros Alberto Mienson y Miguel Sánchez Taramaz, dirigidos por un comisario de Marina y auxiliados por pilotos y marinos con experiencia en la barra del Guadalquivir. Para este proyecto se introdujo una novedad: se colocaron boyas entre el banco de Galoneras y el de la Riza. Las mediciones fueron realizadas en la bajamar, indicando el informe final que la mínima sonda del canal oscilaba entre los 5,60 y los 8,40 metros, según la marea, por lo que el balizamiento con boyas para delimitar el canal de aguas navegables resultó positivo, al ganar los barcos un calado de entre 0,5 y 2 metros respecto al año 1702. Además de en la desembocadura, se practicó un sondeo en todo el río hasta Sevilla, el cual no vamos a reproducir aquí, pero que se resume en la idea de que los barcos debían descargar su mercancía en un fondeadero de Bonanza, y entonces subirse esta hasta la capital andaluza en pequeñas barcazas. Así, Sevilla se aseguraría el comercio de las Indias, en detrimento del puerto de Cádiz.

Pero, al margen de estas mediciones efectuadas para encontrar los puntos menos profundos del río y delimitar el canal de navegación, surgieron diversos estudios en los que también se responsabilizaba de la erosión del canal a la desidia humana. Por ejemplo, en su informe para la limpieza del Guadalquivir (1778)9, Francisco Pizarro describe cómo en un punto de 6 metros de profundidad se dejó abandonado un barco que, tras hundirse, redujo a la mitad la sonda.

Así pues, a finales del siglo XVIII se tomaron dos medidas para garantizar la navegabilidad del río: por un lado desguazar los barcos abandonados, evitando que se hundiesen y obstruyesen el canal, y por otro lado efectuar una labor continuada de dragado del fondo para dar más agua al cauce10.


Dragado y evolución de la barra de Sanlúcar hasta hoy

En una descripción del dragado del caño de la Carraca (San Fernando) en 168511 se menciona la utilización de un ingenio muy original:


Una barca chamicera con cinco molinetes y cinco cucharas, una lancha y un bote. […] Se estaba laborando en la limpieza de un bajo que tiene dicho caño, sacando lodo del fondo de dicho caño con unas cucharas que subían y bajaban por dichos molinetes.


Probablemente fuese una draga similar a la de esta descripción la que hiciera los primeros trabajos de dragado para conservación de la barra de Sanlúcar.



Veranzio, Fausto. Draga de cuchara. En Machinae Novae, ca. 1615. Venecia (Italia).

En 1688, ante la amenaza comercial del puerto de Cádiz, Sevilla obtuvo real cédula para profundizar la barra de Sanlúcar. La decisión inicial fue extraer las piedras del fondo para permitir un dragado más profundo, aunque dicha medida no prosperó (no se sabe bien si por falta de dinero o de los recursos necesarios).

La idea que sí prosperó fue la del ingeniero y piloto francés o genovés —hay desacuerdo en torno a su procedencia— Antonio Bobón: construir un muelle tipo dique de casi un kilómetro apoyado en las lajas que dejaron los restos del castillo del Espíritu Santo, perpendicular al trazado del río, con el fin de estrechar el canal y que este se autodragara por la acción de las corrientes llenantes y vaciantes de las mareas. El planteamiento de Bobón tuvo el rechazo de los prácticos de la barra, que argumentaban que entre el dique y la sedimentación se alejaría el canal practicable hacia la orilla del coto de Doñana. Sin embargo, el proyecto se terminó llevando a cabo, cumpliéndose las advertencias de los prácticos, pues, aunque efectivamente la corriente aumentó en intensidad al estrecharse el flujo de agua, el canal se tuvo que desplazar al norte, quedándose con una profundidad similar a la de antes, al no afectarle el autodragado. Para colmo, después de haber invertido una enorme cantidad de dinero en la construcción de dicho dique, en 1717 ya apenas quedaban vestigios del mismo, pues los temporales fueron derrumbándolo. A día de hoy seguimos sufriendo en nuestras playas las piedras y lajas que las mareas arrastran de aquella chapuza.



Vista aérea de los restos del dique ideado por Antonio Bobón, en la actualidad. | Foto: Juan de Dios Carrera

A partir de entonces, el canal de navegación de Sanlúcar sería el denominado «canal de los ingleses» —que bordeaba por el norte el bajo de la Riza—, a pesar de algunos hundimientos de buques que dificultaban su navegación (tal es el caso del vapor Landfort, hundido intencionadamente por los republicanos en 1936 y cuyo pecio se indica en las cartas de navegación).



Broa de Sanlúcar. Estado Marítimo de Sanlúcar, 1774. Sobre la lámina, el capitán Francisco Iáñez (práctico del puerto de Tarragona) ha marcado en negro el canal norte o «de los ingleses» y en rojo el canal sur, así como numerado por orden de antigüedad las marcas principales —todas hoy desaparecidas— que utilizaban los pilotos prácticos de la barra del Guadalquivir para sortear los numerosos bajos y restantes peligros que el entorno presentaba: ① el monasterio de los Jerónimos, ② el famoso pino de san Diego, ③ la ermita de santa Brígida, y ④ un molino de harina.

Dicho «canal de los ingleses», tan serpenteante y objeto de numerosos dragados, se mantuvo vigente hasta 1982, año en que se abrió el nuevo y actual canal rectilíneo, cuyos trabajos de demolición comenzaron en 1951, retirándose para ello en 1967 algunos restos sumergidos de aquel muelle de la Riza propuesto por Bobón y levantado tres siglos antes12 (a los restos que aún quedan se les llama «restinga del muelle»).



Posiciones del vapor Landfort y de la restinga del muelle, marcadas en la carta náutica de la broa de Sanlúcar de Barrameda y fondeadero de Bonanza del Instituto Hidrográfico de la Marina (nº 4.421). Se aprecia la nueva sedimentación que obliga a los buques actuales hacer una «S» para sortear los bancos de arena que poco a poco van cerrando otra vez el canal.

La navegación en el río Guadalquivir, en la actualidad

El presente canal de navegación del Guadalquivir está delimitado por boyas a ambos lados: rojas a babor —izquierda, según se entra en el río— y verdes a estribor. El motivo de diferenciarlas por colores es obvio: de noche se navega gracias a las luces, y en función del color de la boya se sabe si el canal queda a uno u otro lado. Al mismo tiempo, hay un método para diferenciar las boyas de un mismo color entre sí: la frecuencia de sus luces (contándose los destellos que emite una boya y buscando en la carta a qué boya pertenece esa frecuencia).

La longitud del canal es de unos 6,5 kilómetros, con una anchura de 100 metros —reducida a 60 a la altura de la restinga del muelle—, y el calado máximo de los buques que navegan por él hasta Sevilla es de 7 metros, aunque se está trabajando para ampliarlo 20 centímetros más.

Ni que decir tiene que las dragas actuales no son como las de antes:



Draga de pala trabajando en el canal de Sanlúcar. | Foto: Juan Domínguez


Draga de succión aspirando el lodo del canal de Sanlúcar y expulsándolo en la orilla. | Vídeo: Pasión Sanlúcar

En cuanto al tamaño de los buques que surcan el río, los 7 metros de calado que tiene el actual canal equivalen a un carguero de unos 120 metros y unas 7.000 toneladas a plena carga, o un buque tipo granelero de 190 metros y 35.000 toneladas a media carga.



El carguero Svyatitel Aleksiy (128 metros y 5.440 toneladas) a plena carga, a su paso por Sanlúcar.
| Foto: Juan Domínguez


El granelero Tenora (163 metros y 21.743 toneladas) a media carga, a su paso por Sanlúcar.
| Foto: Juan Domínguez

Como se puede apreciar, esos cargueros y graneleros no son nada en comparación con los grandes buques que surcan los océanos:



Superpetrolero árabe de 333 metros y 300.000 toneladas.


Portacontenedores japonés de 400 metros y capacidad para 20.000 contenedores.

En resumen, y a modo de conclusión: por más importancia comercial que se le quiera dar al puerto de Sevilla, es imposible dotarlo de la infraestructura adecuada para estos monstruos marinos, pues todo lo que el hombre puede construir de forma artificial es fácilmente destruible por la naturaleza. Bastante trabajo y recursos cuesta mantener el canal actual.



NOTAS:

  1. Hipótesis toponímicas extraídas de la página de Sanlúcar de Barrameda en la Wikipedia, con abundantes fuentes bibliográficas.
  2. Romero, A., (2015). El nombre de Sanlúcar de Barrameda: reflexiones personales. El Rincón Malillo. Anuario del Centro de Estudios de la Costa Noroeste de Cádiz, 5(5), 4-13.
  3. Romero, A., (2013). Sanlúcar de Barrameda en la Cantiga de Santa María nº 371. El Rincón Malillo. Anuario del Centro de Estudios de la Costa Noroeste de Cádiz, 3(3), 26-31.
  4. Guillamas, F. (1858). Historia de Sanlúcar de Barrameda. Madrid: Imprenta del colegio de sordomudos y de ciegos.
  5. Iáñez, F. (2010). Curiosidades históricas 25. Prácticos de Puerto. Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto, 14(62), 35-42.
  6. Pacheco, M. (2017). Proyectos de sondeo, limpieza y dragado del río Guadalquivir (siglos XVII y XVIII). Americania. Revista de estudios latinoamericanos de la Universidad Pablo Olavide de Sevilla, 13(5), 269-296.
  7. Pacheco, M. (2017). Proyectos de sondeo, limpieza y dragado del río Guadalquivir (siglos XVII y XVIII). Americania. Revista de estudios latinoamericanos de la Universidad Pablo Olavide de Sevilla, 13(5), 269-296.
  8. Pacheco, M. (2017). Proyectos de sondeo, limpieza y dragado del río Guadalquivir (siglos XVII y XVIII). Americania. Revista de estudios latinoamericanos de la Universidad Pablo Olavide de Sevilla, 13(5), 269-296.
  9. Archivo General de Andalucía, 4.834, nº 13.
  10. Pacheco, M. (2017). Proyectos de sondeo, limpieza y dragado del río Guadalquivir (siglos XVII y XVIII). Americania. Revista de estudios latinoamericanos de la Universidad Pablo Olavide de Sevilla, 13(5), 269-296.
  11. Pacheco, M. (2017). Proyectos de sondeo, limpieza y dragado del río Guadalquivir (siglos XVII y XVIII). Americania. Revista de estudios latinoamericanos de la Universidad Pablo Olavide de Sevilla, 13(5), 269-296.
  12. Iáñez, F. (2010). Curiosidades históricas 27. Prácticos de Puerto. Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto, 14(64), 32-39.



Publicado por Eliseo Rodríguez

Licenciado en Ciencias náuticas, piloto de la Marina mercante y teniente de navío de la Armada española.

Fuente: Pasión SanlúcarSanlúcar… «Barra me da»: El canal navegable del Guadalquivir