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Capítulo Primero - Desde la antigüedad hasta finales del Siglo XIX

Desde muy antiguo, la obligatoriedad del servicio de practicaje se ha basado en la necesidad de la defensa de la buena policía y del servicio general de un puerto, para lo cual declara imprescindible la asistencia del Práctico con el fin de afianzar la seguridad de la navegación en las aguas del enclave, evitando que las conveniencias particulares no dañen y perjudiquen a la general del puerto. Es por ello que desde tiempo inmemorial, el practicaje allí donde se estableció, más que obligado fue necesario. Criterio que puede considerarse como universal, tal como fue así recogido en las crónicas de Francisco Albo y Pigafetta, sobre aquella epopeya marítima que supuso la primera vuelta al mundo, iniciada en Sanlúcar de Barrameda por Magallanes en septiembre de 1522, tras tres largos y penosos años, hasta arribar a este mismo puerto, en donde el primero de los cronistas, contramaestre de la nao Trinidad, ya cita como obligado la asistencia de un piloto de la tierra, (eufemismo de la época de lo que hoy conocemos como un práctico de puerto), para entrar en el puerto de Borney, por ser muy ruin su costa y aun más peligrosa su entrada, por considerarse esta bahía infestada de peligrosos bajíos, y el segundo, cronista del Vaticano a bordo de la Trinidad, cuando cita la recomendación y ofrecimiento a la flota de Magallanes, al arribar a finales de marzo de 1521 al archipiélago de San Lázaro, -las actuales Filipinas-, ya reducida a tres naos de las cinco que partieron, -Victoria, Concepción y Trinidad-, cuando por indicación del Rey de Butuan, y ante la solicitud de encontrar un puerto donde avituallar, este le recomendara una cualquiera de las islas, Ceylon, Zebu y Calaghan, al tiempo que dicho rey se ofreció como piloto práctico, por considerarlo necesario para arribar con éxito a alguna de ellas, ante los peligros que ofrecían a un navegante foráneo, como eran los integrantes de esta flota.
     En relación con esta hazaña, es de mencionar igualmente por destacable, la asistencia prestada por necesaria, de los pilotos prácticos del río Guadalquivir y de la propia barra, para el desarrollo de este histórico evento, tanto para bajar la flota inicial, -cinco naves- desde Sevilla al fondeadero de Las Horcadas, (fondeadero estratégico, que discretamente ocultaban las naves, ante la suspicacia portuguesa), como desde éste, a las aguas libres fuera de su barra, así como tres años más tarde, cuando se presenta la nao Victoria, única superviviente de la inicial flota de cinco, solicitando la asistencia de un práctico de la broa, servicio que prestó nuestro antiguo colega Pedro Gordo, el cual, logró entrarla por la misma barra y dejarla fondeada en Bonanza, tras culminar los dieciocho supervivientes que quedaron, su histórica epopeya. Días más tarde, se dispuso que con la asistencia del piloto del río Guadalquivir Gaspar García(1) auxiliado de un batel de quince remos, intentar llevarla aguas arriba hasta Sevilla, acción que según algunas fuentes, no se pudo materializar por el mal estado de la nave, pues es una tesis muy oída en Sanlúcar, que a causa de la precariedad del estado de la nave, se dispuso vararla en Bonanza, en donde quedo abandonada y por la acción de los fangos propios del río, fue hundiéndose poco a poco hasta llegar a desaparecer, si bien la historia oficial de tal epopeya recoge como puerto de llegada, el mismo en donde fueron armadas las cinco naves, Sevilla.
     En recuerdo de tan importante hito histórico para la humanidad, se está organizando la celebración del quinientos aniversario del comienzo y finalización de tales gestas en la ciudad de Sanlúcar de Barrameda.

 Réplica de la Nao Victoria

Foto nº 1.- Réplica de la Nao Victoria, única superviviente de la flota de cinco naos
que culminó la primera vuelta al mundo. Foto Fundación Nao Victoria.

  Abra del Guadalquivir, según plano del francés Samuel Champlain (siglo XVI)

Foto nº 2.- Abra del Guadalquivir, según plano del francés Samuel Champlain (siglo XVI),
en donde  se observa en la parte superior el fondeadero habitual Bonanza-el Puntal
y a la derecha el de Las Horcadas.


La obligatoriedad de tomar práctico se regula con carácter particular  por primera vez en España, por las Ordenanzas de Bilbao de 1737(2) en sus artículos XX, XXI y L, del capítulo veinte y cuatro, tal como a modo de ejemplo se cita:

Ningún Capitán, ó Maestre podrá empezar bajar la Ría, sin tener primero abordo el Piloto-Leman, que para su mayor seguridad le deberá dirigir, pena de cuatro ducados de vellón, que se sacarán de multa por cada vez que lo contrario hiciere, aplicados en la misma forma, y de los daños que por ello se siguieren á Navío, y carga. (Articulo XX).

 Barra de la Ría del Nervión, grabado de 1739

Foto nº 3.- Barra de la Ría del Nervión, grabado de 1739,
(Archivo General de Simancas).

Y con carácter general para los puertos bajo soberanía española, por las Ordenanzas Generales de la Armada de 1793, -ver artículos relacionados con el practicaje en Anexo I de este Capítulo-, y en concreto por su artículo 36, del Tratado V, Título VII, donde preceptúa que era necesario el Práctico, oficial para navegar en ciertos sitios peligrosos aunque el Capitán fuese entendido en ellos. Es de resaltar que en dichas Ordenanzas también se recogía en el artículo 22  de la misma sección, que aún no habiendo práctico en un determinado puerto, el Capitán de Puerto tenia la potestad de ordenar a uno o varios patrones de pesca de ese enclave, para  encomendarles el practicaje de entrada y salida de las embarcaciones, incluso cuando el buque no solicite práctico.
     No obstante siglos antes, cuando aun sin estar tal obligatoriedad establecida, ya de facto, se tenía como obligatorio por necesario en un determinado enclave, donde por su arriesgada entrada, efectos de las corrientes, vientos adversos y los propios de las mareas, era más que probable que un navegante que pretendiera pasar una canal con tan difícil paso sin tal asistencia, estuviese abocado al accidente, bien de naufragio total o de varada e incluso con la probable obstrucción de la canal  practicable, por los riesgos que dejara tal pecio. Tales eran las circunstancias de los puertos de Bilbao, Santander, Vigo, Ayamonte, Huelva y Sanlúcar de Barrameda – Sevilla.

Antigua barra de la desembocadura de los ríos Tinto y Odiel en 1758

Foto nº 4.- Antigua barra de la desembocadura de los ríos Tinto y Odiel en 1758,
en donde se aprecia a la izquierda, lo que ha devenido como la Ría de Punta Umbría y a la derecha el  canal de navegación del puerto de Huelva, que se ha mantenido hasta nuestro días, mejorado y transformado, gracias a los efectos de un espléndido rompeolas que encauza sus corrientes, posibilitando su autodragado, (Archivo de Indias).

Posiblemente el lugar más significativo de los históricos puertos españoles fuese la barra del Guadalquivir, en donde incluso con la asistencia de los prácticos del enclave, el riego de accidente era considerable. La historia nos ofrece múltiples datos de tales accidentes, -algunos de ellos fueron recogidos por el autor, en reseñas publicadas en diversos números de la revista Prácticos de Puerto-, y una conclusión final más que significativa, pues ante la avaricia inglesa y de otras naciones europeas por asaltar y usurpar los bienes de aquellos enclaves españoles, donde las riquezas del esfuerzo americano eran notorias, nunca nave alguna extranjera, intentó pasar la barra del Guadalquivir sin asistencia del piloto práctico, por el riesgo evidente que esta broa le ofrecía, a pesar de que ningún otro puerto español de la época, pudiese ofrecer mejor botín a los piratas que el puerto de Sevilla. Solo se tiene constancia de una invasión extranjera que llegó a las puertas de Sevilla subiendo el Guadalquivir, sin contar con la asistencia local de los prácticos, como fue la invasión en el año 844, de más de cincuenta naves vikingas con cerca de 16.000 hombres, que sorprendidos por los bajos y bancos de la barra, tuvieron que varar muchas de ellas en las playas sanluqueñas para repararlas, perdiendo así el factor sorpresa, tan esencial en las invasiones normandas y por lo tanto, dando lugar a que el sultán Adberraman II preparara la defensa de Sevilla, en donde al llegar fueron rodeados y derrotados, escapando de esta invasión algunos de ellos, que incluso bajaron el río y se hicieron a la mar, quedando no obstante, la mayoría prisioneros o huidos por las marismas del Guadalquivir, donde fueron apresados y empleados como trabajadores ganaderos por los árabes, en las dehesas de las desembocaduras de los ríos Tinto y Odiel.
Estas síntesis argumentales son las bases que soportan el practicaje obligatorio por necesario y por ello el autor ha citados en varias ocasiones, como las zonas más antiguas de la existencia del servicio de practicaje en la península ibérica, las embocaduras de los caudalosos ríos del golfo de Cádiz (del caño de Sancti Petri al Guadiana), que ante la historia, han sido las vías más adecuadas para acceder a las importantes riquezas agrícolas y minerales que ofrecían desde el siglo X a.C., a las potencias económicas de cada época. No obstante, estos contundentes argumentos no siempre se han tenido en consideración y no solo han sido olvidados, sino incluso obviados por la dinámica empresarial de obtener los mayores beneficios inmediatos a costa de reducir los gastos, -en este caso del practicaje-, aunque sean estos, más que despreciables por su repercusión económica en la explotación global del buque.

Un primer indicio histórico para regular la obligatoriedad matizada del practicaje, lo encontramos en las respuestas que desde Valladolid dio el Rey Carlos I, el 6 de septiembre de 1538 a los pilotos prácticos del río Guadalquivir cuando comunicaron que el río presentaba múltiples peligros para la navegación desde o hasta Sevilla, (por los bajos en su cauce, restos de varadas y bancos de sedimentos), proponiendo por ello, que ninguna nave pueda ir por el río sin el correspondiente piloto practico, de las cuales destacamos los siguientes párrafos:

Por parte de los pilotos del río de esa ciudad nos ha sido hecha relación que en el dicho río hay ciertos bajos que llaman los Pilones(3) y demás de estos hay en que los navíos que van de esa ciudad a Sanlúcar corren riesgo y peligro, que algunos se abren y otros dan golpes. De manera que cuando llegan a Sanlúcar o van por la mar se les descubren aberturas por los golpes que han dado en los dichos bajos.
Para remedio de esto, por mandato de los Católicos Reyes nuestros progenitores y nuestro, ha habido pilotos en esa ciudad que tenían solamente cargo de llevar las naos por el río de Sanlúcar.
Se da la circunstancia de que al no haber quien examine a los dichos pilotos de río, hay quienes sin ser examinados llevan las dichas naos, y por no saberlas llevar, es en mucho daño y perjuicio de las naos.

Ante lo expuesto concluye el Rey:

…., pues no hay cómitre que los examine y tenga cargo de examinarlos, Cristóbal López(1) que es piloto muy antiguo, sabio y experto por el río como por la mar, y que siempre nos ha servido en las armadas. Y como se podía ordenar que solamente pudiesen llevar las naos por el río los que fuesen examinados por Cristóbal López y no otros. Os mando que platiquéis de ello con persona de experiencia, para que Yo lo mande proveer como convenga.

Pronto debieron comenzar las presiones para matizar la obligatoriedad de practicaje, -establecida de hecho-, pues tal como recogía la revista Prácticos de Puerto de septiembre de 2012, al tiempo que se presentaron ciertos abusos en la tarifa de practicaje en la barra de Sanlúcar, aplicada con exceso a los buques de la Carrera de Indias, bien supieron presentar los maestres y dueños de naos de Sevilla en sus reclamaciones, las oportunas quejas al Rey, junto con la primera petición a nivel local, de poder tener la posibilidad de tomar piloto práctico de la barra como quisiesen, a elección entre los propios del lugar o de otros distintos puertos, lo cual fue resuelto según lo dispuesto por el rey Carlos I en 1539 por la Ley 14, título 43, libro IX, folio 120, de las Leyes de Indias, titulada Que las Naos de Indias entren por la Barra de Sanlúcar con los pilotos que quisieren, y los nombrados los lleven lo que a otros:

Ordenamos al Gobernador, y Alcaldes ordinarios, y Justicias del Puerto de Sanlúcar de Barrameda, que no impidan a los dueños y Maestres de las Naos, que tratan en las indias, entrar sus naos en aquella Barra: y no consientan que los Pilotos nombrados para entrarlas por dicha Barra, y Puerto, ni al tiempo de salida lleven más de lo que está en costumbre, con las otras Naos, que no vienen, ni ván á las Indias, pena de pagarlo con las setenas, y el Presidente, y juezes de la Casa lo executen en personas, y bienes de los que no lo guardaren. (El emperador D. Carlos  en Madrid 1 de septiembre de 1539).

Atoaje a una flota saliendo de Sanlúcar para América.

Foto nº 5.- Obsérvese el apoyo de los bateles para aproar las embarcaciones más pesadas hacia la canal practicable,
(Portada del libro Sanlúcar Puerta de América).

Unos años más tarde, en 1588, es conocida en la historia de los prácticos de Santander que se cita en las fuentes, el relato sobre la arribada a la bahía de Santander de los restos maltrechos y derrotados por las galernas, de la formidable Armada oficialmente nombrada, Grande y Felicísima Armada, aunque más conocida por La Invencible, al mando del Duque de Medina Sidonia, en calidad de Almirante, -el cual fue así designado tras la muerte repentina de Álvaro de Bazán, aunque personalmente ya en Lisboa, antes de la partida, quiso ser relevado por creer que no era empresa de su competencia-, cuando tal duque mandó al Rey el 21 de septiembre, un comunicando de su arribada, y desembarco, (tan pronto tuvo practico a bordo), y en la cual se remarca que dejó a Diego Flores en el galeón con los pilotos de la tierra, junto con las pinazas que ejecutarían el atoaje necesario para dejarlo en buen y seguro tenedero; informe que días más tarde, dio lugar a un documento de contestación de Felipe II con fecha de 28 de septiembre, en el cual se establecía de facto, que todos los buques que regresasen de esta armada, tomasen piloto práctico para que le ayude a su entrada, para ello lo ordenaba en estos términos:

 …y ordenéis que se tenga particular cuidado en todos los lugares de la costa de descubrir la mar, poniendo fanales de noche en las partes que convenga para que, guiándose por ellos, puedan tomar puerto, y que con ello, haya pilotos prácticos con navíos ligeros y bien en orden,  que salgan a ayudarles. 

     Posiblemente quiso el Rey, enterado de la trágica travesía de su flota, evitar una nueva situación de falta de asistencia de practicaje a los restos de la Armada Invencible, tal como se produjo cuando esta, en viaje de subida, quiso invernar en agosto de 1588 en Amberes, tras forzar la entrada de Flushing y subir por el canal Wielingen del río Escalda hasta dicho puerto, con los necesarios pilotos prácticos locales, tal como de antemano estaba acordado, pero la no disponibilidad de pilotos de este enclave, (por no enviarlos el duque de Parma), hizo forzar la continuación de la navegación en tan peligrosa zona, cuando comienzan los temporales, lo que determinó anular el intento de invadir Inglaterra. Algunos autores señalan esta falta de asistencia de pilotos prácticos como una de las causas fundamentales, que dio lugar a que gran parte de esta flota se perdiera sin alcanzar sus objetivos, pues aunque fue atacada por otra armada inglesa, de tales combates apenas dejaron mermas en su composición.

Plano de la Bahía de Santander en 1575

Foto nº 6.- Plano de la Bahía de Santander en 1575.

Casi un siglo más tarde desde las primeras regulaciones sobre la voluntad de tomar práctico, y tal como se desprende de la reseña histórica encontrada en el Archivo de Medina Sidonia, de nuevo en 1620, vuelve a aparecer la voluntariedad de tomar piloto práctico, ya como norma regulada por las Ordenanzas del Ducado de Medina Sidonia de 19 de agosto de este año, en el Titulo 22, denominado De los Pilotos de la barra, barqueros y hombres de mar y orden que han de guardar entre sí, dondeel Duque don Manuel, recopilando antiguas ordenanzas de su padre el Duque don Alonso, e incorporando otras propias de su época, establece que el patrón o maestre de nao de 300 tn arriba, tome Piloto a su voluntad, para entrar y salir en el Puerto de Sanlúcar, redacción que puede entenderse en un doble sentido: bien como que la asistencia del piloto práctico es a voluntad del patrón o maestre, o bien que siendo obligado por necesario, el patrón o maestre puede elegir al piloto práctico que más le convenga; conocidas las circunstancias y peligros de la barra sanluqueña, parece más a fin, la segunda interpretación, máxime cuando el límite mínimo de su tonelaje, lo establece desde 300 tn. en adelante.

Volviendo a la contundente obligatoriedad establecida en 1737 para el puerto de Bilbao, fue esta propagándose hacia los principales puertos españoles, tal como recoge la Real Orden de 20 de octubre de 1832, siendo Ministro de Marina el Excmo. Sr. D. Javier Ulloa, clasificando los puertos españoles en donde el practicaje de entrada es obligatorio. Fueron estos: Arosa, Muros, Corcubión, Camariñas, Coruña, Ferrol, Cedeira, Vivero, Ribadeo, Pravia, Avilés, Gijón, Villaviciosa, Ribadesella, San Martín de Arenas, Santander, Santoña, Bilbao, San Sebastián, Pasaje, Fueterrabía, Cádiz, Barcelona, y Málaga, por ello en páginas sucesivas se insertan las fotos numeradas desde nº 7  a 7.15 correspondientes a antiguos planos de muchos de estos puertos, con el fin de evaluar sus características o dificultades, para ayudar a comprender esta decisión ministerial.

Carta Náutica de la Ria de Arosa 1867

Foto nº 7. Carta Náutica de la Ria de Arosa 1867, (Dirección General de Hidrografía).

Carta Náutica Ría de Muros 1886

Foto nº 7.1.- Carta Náutica Ría de Muros 1886, (Dirección General de Hidrografía).

Ría de Corcubión 1754.

Foto nº 7.2.- Ría de Corcubión 1754.

Plano del Puerto de la Coruña a mediados del XIX

Foto nº 7.3.- Plano del Puerto de la Coruña a mediados del XIX.

Carta Náutica de la  Ria del Ferrol

Foto nº 7.4.- Carta Náutica de la  Ria del Ferrol, levantada por Vicente Tofiño en 1787.

Carta del puerto de Ribadeo 1809

Foto nº 7.5.- Carta del puerto de Ribadeo 1809, (Biblioteca Facultad de Náutica de Barcelona).

Entrada a la ría de Avilés en 1771

Foto nº 7.6.- Entrada a la ría de Avilés en 1771,
(Detalle de un plano del Archivo de General de Simancas).

 Puerto de Gijón 1880

Foto nº 7.7.- Puerto de Gijón 1880,
(La ilustración Española y Americana)

Ría de San Martin de Arenas

Foto nº 7.8 .- Ría de San Martin de Arenas, sobrepuesto:
detalle del cargadero de Las Requejadas.

Bahía de Santoña y Laredo

Foto nº 7.9.- Bahía de Santoña y Laredo, (Biblioteca Digital Hispánica).

Concha de San Sebastián y su puerto al resguardo del monte Urgull

Foto nº 7.10. Concha de San Sebastián y su puerto al resguardo del monte Urgull (G. Echaniz, 1837).

Puerto de Pasajes

Foto nº 7.11.- Puerto de Pasajes, (Carta Náutica de Vicente Tofiño de 1788).

Puerto de Fuenterrabia

Foto nº 7.12.- Puerto de Fuenterrabia.

Grabado del puerto de Cádiz en el siglo XVII

Foto nº 7.13.- Grabado del puerto de Cádiz en el siglo XVII.

Puerto de Barcelona 1880

Foto nº 7.14.- Puerto de Barcelona 1880.

Puerto de Málaga siglo XIX

Foto nº 7.15.- Puerto de Málaga siglo XIX.

    En la misma R.O. también se establecía como regla general, que ninguna embarcación estará obligada a tomar practico para cambiar de fondeadero, excepto en el puerto de Santander por su difícil entrada.

En 1850 se publica una Real Orden fechada el 25 de septiembre(4), por la cual se ordena que en los puertos canarios de la época no se obligue a tomar prácticos, a los buques que no lo soliciten, sean estos nacionales o extranjeros.
    Quizás tuvo que ocurrir algún incidente de cierta envergadura que obligase a establecer la obligatoriedad del practicaje en los puertos de Arrecifes y Naos para todos los buques de travesía y cabotaje que excedan de 80 Tn., por lo que quedo desvirtuada la anterior Real Orden, según informaba La España del 17.12.1861.

Puerto de Santa Cruz de Tenerife 1878

Foto nº 8.1.- Puerto de Santa Cruz de Tenerife 1878, (Museo Naval).

Puerto de Naos

Foto nº 8.2.- Puerto de Naos (Lanzarote).

En la sesión del Congreso de los Diputados de las Cortes Españolas, celebrada el 20 de enero de 1853, a propuesta del diputado Sr. Figuerola, se aprueba crear una comisión para estudiar la refundición de los diferentes derechos portuarios en vigor, entre los que se incluyen los llamados derechos de practicaje, (realmente era la tarifa, la cual incluía el sexto de practicaje y su propia regulación), englobando todos ellos en un único derecho que se denominaría de descarga, reglamentando las diferentes consideraciones para buques españoles, de cabotaje, de guerra etc. Más tarde, en Bilbao se eleva una consulta de la Dirección de Aduana al Ministro de Marina sobre la obligatoriedad del practicaje en su ría, preguntando si se pueden suprimir los derechos de practicaje y pilotaje, autoridad esta ultima que tras recibir un dictamen de la Junta Consultiva de la Armada, la cual a su vez había recibido los informes de los Capitanes Generales de los tres departamentos marítimos, -Cádiz, Ferrol y Cartagena-, propone a la Reina la promulgación de la Real Orden de 6 de abril de 1853, en donde se declara que el practicaje es necesario e indispensable, pues en todas las naciones es obligado tomarlo, afirmando, que no debe ser incluido en el concepto de pago al Erario Público, refundiéndolo en los impuestos de fondeadero y de carga o descarga que establece el Real Decreto de 17 de diciembre de 1851, al tiempo que aclara, que no se deben confundir por dualidad, los servicios de practicaje y pilotaje, pues es el practicaje un servicio obligatorio en todas las naciones para evitar la inexperiencia local del navegante que arriba a él, estando limitada la ciencia y obligación de los Pilotos de altura a conducir los buques desde la boca de los puertos de su salida, hasta la inmediación de los de entrada, donde cesa su responsabilidad, es indispensable la concurrencia de un piloto practico conocedor local y demás circunstancias a que debe atenderse para la entrada, para que, por defecto de la inexperiencia local u otras causas, no se expongan las embarcaciones, ni peligren las personas ni los intereses que conducen. Igualmente se recogía en los informes de los tres Capitanes Generales de los Departamentos Marítimos citados, que los derechos de practicajes de los diferentes puertos españoles, eran inferiores a los de los puertos extranjeros y que al igual que en estos, eran liquidados directamente a los prácticos, que personalmente lo administran, y se establecían en razón de las circunstancias del puerto y de la fatiga y riesgos del trabajo del práctico, sin que en ningún caso entre en los ingresos del Fisco.

Continuaron las presiones sobre el practicaje obligatorio tal como en un amplio editorial daba a conocer el diario de Madrid La Discusión, -diario democrático-, en su edición del 9 diciembre de 1856, proponiendo suprimir varios impuestos, y en primer lugar, el del practicaje, del cual pronto quisiera el ponente, ver abolido, pues en casi todos los puertos y radas de la Península se obliga a los buques a tomar práctico en la entrada y salida, pagando por este servicio una cantidad que no baja de 100 rs. y en alguno casos llega a 200 rs., por ello, lo define como un oneroso gravamen que debería ser reformado, para dejar a los capitanes en libertad para que sin más criterio que su interés propio, se valga o no de los prácticos, razonando su argumento en la injusticia que se puede presentar cuando se da el caso de que el capitán de un buque conoce un puerto tan bien o mejor que el práctico del lugar, haciendo el autor un especial énfasis, en el interés indirecto que se puede presentar para mantener estos servicios como obligatorio en el mayor número de puertos posibles, pues los capitanes de puerto perciben la sexta parte del practicaje, pudiendo por ello, influir en la oposición de la libertad del practicaje, con las consecuencias que produce cualquier obligatoriedad, que en razón de ello, da lugar a que ante la seguridad por parte del práctico de cobrar los derechos de su servicio, preste o no su asistencia, puede ocurrir que no se diera mucha prisa en salir al encuentro del buque que lo requiere, lo que origina que algunos buques entren sin su auxilio, pero pagan tales derechos, rematando su exposición con la consideración de ¿quién mejor que el Capitán para velar por la seguridad de su buque? pues cuando no lo crea necesario, procederá sin práctico y por ello no hará gastos inútiles, resaltando en consecuencia, los buenos resultados que en estos años está dando el sistema en Inglaterra y Estados Unidos, donde el practicaje es voluntario, y por ello los prácticos salen cuatro o cinco leguas a la mar y es además su coste modélico, pues nunca pasa de 10 chelines, es decir indirectamente se está planteando, el practicaje en competencia, una situación más que contraria a la seguridad portuaria que se está invocando(5).
     Quizás por esta presión que pretendía anular o reducir la obligatoriedad del practicaje, se redactó la Real Orden de 25 de mayo de 1858, por la cual se recordaba de nuevo, que de acuerdo con el artículo 36, tratado 5, titulo 7, de las Ordenanzas Generales de la Armada es obligatorio el tomar práctico a toda embarcación que haya de pasar entre bajos o canales, aunque el Capitán los conozca con toda seguridad, por lo que importa no aventurar al arbitrio particular un fracaso de varada que dañe al canal u otro que turbe la seguridad común.

Llegados a este estadio, cabe traer a colación, un párrafo que publicaba el Lloyd Español del 10 de febrero de 1883, del artículo titulado Proyecto de Ley del Sr. Figuerola, para poder reformar el llamado derecho de practicaje, anulando en consecuencia la obvención del sexto de practicaje, en donde decía:

El practicaje es un servicio público que reclama el buque para su mayor seguridad y cuyo servicio vale tanto o cuanto, según las dificultades que presentan las entradas respectivas de los puertos, servicio que estamos seguros que nuestros navieros preferirán siempre, como hacen ahora, pagar al práctico o prácticos establecidos en cada localidad, aparte de lo propiamente llamado impuesto, pues de este modo tiene seguridad de hallarse servicios con la premura que en muchos casos requiere el estado de la mar, los vientos, según las embocaduras o quizás el estado del buque, que bien pudiera en precario por averías sufridas en su navegación. Lo que creemos sería de justicia, si es que no se obligase a tomar prácticos a aquel que no lo reclamase. Capitán hay tan práctico como el mismo práctico que va en su ayuda.

     De donde cabe pensar que, apuntando en buena dirección la necesidad del practicaje, pretende introducir la variante de voluntariedad para este servicio, cuando el Capitán se autoestime tan práctico como el de la localidad, o las presiones de sus armadores y representantes, le impulsen a ello, como desde siempre ha ocurrido con mejores o peores resultados, olvidándose de otros terceros que participan en la aventura marítima, tales como receptores, cargadores, intereses o bienes públicos etc., que confían en una seguridad preestablecida sin presiones internas, que por la reducción de un coste más que despreciable en el conjunto de gastos, puede traer consecuencias imprevisibles.
     Siendo así los aires que corren, no es de extrañar que vuelvan a resurgir las presiones, en este caso a través de un dictamen aprobado por la Sección de Comercio celebrada el 26 de noviembre de 1863, sobre una Real Orden expedida por el Ministerio de Fomento el 13 de Mayo anterior, y recordada por Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio días después, acerca de los derechos de navegación. En él, se propone que el derecho de pilotaje, se rebaje la sexta parte que perciben de los prácticos el Comandante de Marina, y que respecto a la navegación del Guadalquivir, el mismo práctico que introduzca cada buque por la barra, sea su conductor hasta el fondeadero, (debe interpretarse la dársena de Sevilla, pues desde siempre lo han hecho hasta Bonanza o Las Horcadas en antiguos tiempos) y viceversa, el práctico tomado en este puerto, sea el que lo guíe hasta su salida a la mar, que al efecto, se sitúen en Chipiona los prácticos de Sanlúcar, a fin de dar oportuno auxilio a los buques que lo pidan para su entrada en el río; que se exima de la obligación de tomar practico a los patrones de esta matricula, aunque el buque de su mando pertenezca á otra; que se suprima por innecesario el manifiesto que hacen en Sanlúcar…, que se rebaje la tarifa de derechos de fondeadero, faro, carga y descarga… que se modifiquen igualmente los derechos de sanidad, onerosos por la repetición con que se recaudan, y por hacerse su exacción en virtud de la cabida del buque y no de su carga; que se supriman por último los derechos (¿de fondeadero?) que se exigen en Bonanza a los buques que se dirigen a esta capital (Sevilla), por cuanto aquel punto y este no deben considerarse como dos puntos distintos

 Ría del Guadalquivir en 1788

Foto nº 9.- Ría del Guadalquivir en 1788.

     No tuvo que aflojar la presión liberadora del servicio de practicaje pues por Real Orden de 15 de septiembre de 1864, publicada en la Gaceta nº 18 de este año, se dictaron varias disposiciones con objeto de llevar a cabo el libre practicaje para los buques que entren o salgan del río Guadalquivir y de cualquier puerto del reino, textualmente  decía esta resolución:

Excmo. Sr.: La Reina (Q:D.G.) se ha impuesto de la instancia elevada por la Junta de Agricultura, Comercio e Industria de la provincia de Sevilla, en solicitud de que se declare completamente libre el practicaje para los buques que entren o salgan del río Guadalquivir, en cambio de cuya concesión ofrece el comercio de aquella plaza sostener el suficiente número de prácticos aprobados por la Marina para los que voluntariamente se valgan de ellos, con sujeción a un reglamento y tarifa que, sometiéndose a la aprobación de S.M., sean la garantía del cumplimiento de sus ofertas y del solemne compromiso que contraen de mantener franca y expedita la navegación del río; y aceptando S.M. el pensamiento, juzgando ser este muy conveniente al desarrollo del comercio marítimo; que las proposiciones consignadas en la expresada solicitud precaven los perjudiciales efectos para los puertos que los fracasos o varadas de los buques pudieran ocasionar, que aseguran el sostenimiento del número de prácticos necesarios, cuya falta de garantía y seguridad, no alcanzada ventajosamente hasta ahora, han sido los verdaderos inconvenientes para establecer el libre uso del practicaje, puesto que por las enunciadas proposiciones el Erario adquiere el beneficio de que en todo caso no se encontrará en la imperiosa necesidad de proceder a gastos por tales conceptos; convencida de que el público interés organizará este importante e indispensable servicio con mejores y nuevos elementos no desarrollados en nuestros puerto, y los cuales seguramente impulsarán la rapidez del movimiento mercantil, simplificándose al mismo tiempo la respectiva legislación acerca de los buques que deben o no tomar practico; y por último, se evitará las continuas reclamaciones sobre ellas, de conformidad con lo opinado por la Junta consultiva de la Armada, se ha dignado resolver lo siguiente:
1º Se autoriza a la Junta de Agricultura, Comercio e Industria de la provincia de Sevilla para que desde luego proceda a presentar al Gobierno de S.M. los medios para llevar a efecto a costa del Comercio el practicaje para los buques que lo demanden en la entrada, salida y navegación del río Guadalquivir con el suficiente número de prácticos aprobados por Marina y con los elementos necesarios para llenarlo completamente, sometiendo a la aprobación de S.M. la tarifa que haya de regir para los precios de los respectivos practicajes y el reglamento para dicho servicio: bien entendido que las Autoridades de marina conservaran la oficial y facultativa que sin interrumpir las operaciones del mismo servicios, les competen por el Código naval de 1793; Ordenanza de matriculas de 1802 y Reales ordenes vigentes.
2ª Previas estas formalidades y la antedicha aprobación de S.M., acreditado debidamente que la Junta de Comercio posee organizado los elementos de que se ha hecho mérito, tendrá cumplido efecto la concesión en los términos propuestos, comprometiéndose dicha Corporación a dejar libre la entrada y navegación del río de todo obstáculo que la perjudique, cuando ocurriendo por accidente o fracaso del buque lo reclame la Autoridad de Marina.
3º El cambio de esta garantía y la seguridad del sostenimiento por el comercio del número de prácticos que se consideren necesarios al objeto, será entonces completamente libre el valerse o no de ellos para los buques que verifiquen la entrada y navegación en el referido Guadalquivir.
Y 4º Se hará extensiva esta concesión para todos los puertos cuyas Junta de Comercio, o en su defecto personas o compañías autorizadas, se obliguen en los propios términos a llenar iguales concesiones(6)
De Real orden lo digo a V.E. para su debido conocimiento.
Dios guarde a V.E. muchos años.
Madrid 15 de setiembre de 1864.- Pareja.- Señor Capitán general de Marina del Departamento de Cádiz.

Plano de la Barra del Guadalquivir, siglo XVIII

Foto nº 10.- Plano de la Barra del Guadalquivir, siglo XVIII. Archivo General de Simancas. Es destacable la derrota trazada por un navío procedente de Sevilla hasta que fondea en los pozos de Chipiona o viceversa. Este peligroso fondeadero de espera, era empleado en los siglos XVI  y XVII, como resguardo de los malos tiempos del Sur, ante la imposibilidad de remontar la barra.

No constan en las fuentes investigadas mención alguna que valore esta novedosa implantación de establecer el servicio de practicaje en una determinada zona bajo una concesión a la Cámara de Agricultura, Comercio e Industria de la provincia de Sevilla, o de personas o compañías privadas, aunque fuese supervisada por la Marina, que en todo caso, no la podía interrumpir, si bien  tal carencia de datos pueda ser debida, mas a la escasa actividad que esta nueva organización pudo llevar a cabo, máxime cuando también se adquiere al mismo tiempo, el compromiso por parte de tal Corporación de Comercio o empresa privada, a dejar libre la entrada y navegación del río, de todo obstáculo que la perjudique, cuando ocurriendo por accidente o fracaso del buque, lo reclame la Autoridad de Marina, compromiso que dado el entorno a que se refiere, podría llegar a costes tan altos como desconocidos. No obstante es de resaltar que aunque inicialmente se había resuelto para el Guadalquivir, en su último punto lo hace practicable para cualquier puerto.
     Ante estos antecedentes, quizás sea posible entender la propuesta que en 1865 elevaba a su ministro, el ingeniero Canuto Corroza(7)recogida en su obra, Proyecto sobre una ley para el uso general del mar, la navegación y los puertos, que precedida por una exposición de motivos bastante critica con la situación que describía, sobre cómo era hasta entonces la vida marítima y portuaria española, y en donde al tratar sobre el practicaje, en base a unas críticas razonadas por su personales argumentos, proponía que en su opinión, este servicio debería quedar regulado por los artículos que se reseñan:

Art. 67.- Todo buque es libre de tomar ó no práctico para entrar en puerto, pero una vez dentro, y pudiendo seguirse perjuicio a los demás buques, de las equivocadas maniobras del entrante o de su situación en el canal, el Oficial de Puerto(8) tiene facultad, si lo juzga necesario, de enviar abordo un práctico que tome la dirección, ó que conduzca el buque al punto conveniente.
Art. 68.- El número de prácticos es ilimitado en cada puerto, y puede dedicarse á esta industria todos los que lo deseen.
Art. 69.- Será examinado de práctico todo el que lo pretenda, obteniendo gratis, si fuese probado, su diploma y el derecho de usar en su persona y lancha el distintivo que se señale.
Art. 70.- El servicio de los prácticos no tiene tarifa; pudiendo en cada caso debatir aquellos su importe con los Capitanes de los buques.

     Proyecto que por falta de racionalidad no cuajó, ni quedo pasado por alto, pues hubo una interpelación en las Cortes en la sección del 17 de mayo de 1865 en donde entre otras cuestiones fue solicitado por el diputado Sr. Polanco que además de suprimirse las matricula de mar como  sistema para proveer las dotaciones de la Armada, propuso una reforma del servicio de practicaje, a las cuales el Sr. Ministro de Marina, contestó demostrando la utilidad de la matricula de mar y asegurando que el servicio de los prácticos de los puertos estaban bien desempeñado, no creyendo que se le pudiese dar otra organización, pues con la hoy tiene, prestan importantes servicios vigilando si los barcos que según se hacen a la mar van en condiciones precisas para garantizar el éxito de los viajes, argumentos que de nuevos fueron rebatidos por el Sr. Polanco y más tarde en turno de réplica, reiterado por el Ministro de Marina dando por  conveniente, la organización de los prácticos en los puertos españoles, ante tales propuestas.

 Portada de Estudio sobre una Ley para el uso general del Mar

Foto nº 11.- Portada de Estudio sobre una Ley para el uso general del Mar 1865.

No bajaron las presiones sobre el practicaje para establecer la libertad del servicio, las cuales dieron lugar a que pasados algo más de un año, se redactaran dos Reales Ordenes, la primera en agosto de 1866 cuando el ministerio de Marina, de acuerdo con la Junta consultiva de la Armada ha dispuesto que el servicio de practicaje en todos los puertos de la Península, Islas adyacentes y Ultramar, sea libre para los buques nacionales de cabotaje, sin limitación de capacidad, y la segunda, bajo el titulo de Reglas para tomar Práctico, cuando se redacta la Real Orden de 31 de octubre de 1866, en la que partiendo de la necesidad de contar con prácticos de puerto, tenía por objeto organizar un servicio de reconocida necesidad para el comercio marítimo, al cual se le exige de unos conocimientos de aquellos puertos en determinadas localidades en donde mediante la retribución de su trabajo por la tarifa señalada, se tiende a garantizar en lo posible, la conservación de los puertos en beneficio común, del mismo comercio y del Estado. Añadiendo a su vez, varios considerando paras los buques de cabotaje nacional en algunos puertos, donde tales buques aun así, deberían tomar practico, cuando estos prolongaban su viaje hacia el extranjero o viniesen de allí, resultando que de facto, se estaba instituyendo el practicaje libre matizado, al tiempo que se pretendía respaldar el nombramiento y ejercicio profesional de los prácticos, a pesar de considerar en el expositivo previo, que había que contar con el práctico para garantizar en lo posible la conservación de los puertos, remarcando que solo las personas competentemente autorizadas con nombramiento podrán ejercer el cargo de práctico, y únicamente a falta de éstos, pueden los buques necesitados valerse de otras, según esta prevenido, fatal latiguillo final que sumada a la R.O. de 15 sep. 1864, planifica una nueva orientación del practicaje libre, que culminará con la publicación de la Real Orden del Ministerio de Fomento de 31 marzo de 1914, la cual se expondrá en el próximo capítulo. Lo cierto fue, que según recogía el Derrotero de Riudavvest de 1867:

Actualmente es libre el practicaje en el Guadalquivir. Los prácticos del río tienen que sondar de continuo todos los peligros, canalizos y revueltas para pilotar con alguna seguridad los buques que suben y bajan, comunicándose entre sí todas las alteraciones que notan en cada subida y bajada, generalmente el fondo del lecho navegable es de lama.

En 1867 aparece una Real Orden por la cual establece obligatorio el servicio de practicaje en el puerto de Vigo, para los buques a vela, en los casos de tener que tomar el lazareto de San Simón, quedando los de vapor, no obligado hacer uso del práctico. Nada dice de la situación en la que quedaba el práctico que embarcaba en estos buques, por la servidumbre de permanecer a bordo en las prolongadas cuarentenas a la que se veían obligado cumplir, tras embarcar en buques afectados en estos casos, pero si se fijó el precio del servicio de practicaje de entrada y salida a tal lazareto en 8 escudos cada uno. En 1873 el Almirantazgo declaró libre el practicaje en el puerto de Vigo, según reseñaba el periódico La Correspondencia de España del 28 mayo de este año.

 Ría de Vigo y puerto de Camariñas 1787

Foto nº 12.- Ría de Vigo y puerto de Camariñas 1787.

Días más tarde, encontramos en la sesión de las Cortes Constituyentes celebrada el 14 de junio de 1873, una intervención del diputado Sr. Fernández Castañeda exponiendo con intención de hacerle llegar al Ministro de Marina que estaba ausente, que existían abusos en el servicio de practicaje en los puertos españoles, el cual no debía tener lugar, entre otras razones porque ya no existía la matricula de mar, no obstante y a pesar de la ausencia del titular de Marina fue contestado por el Ministro de Fomento (Sr. Benet), en el sentido de que a su juicio el asunto compete no solo a Marina sino que también a Fomento, contestando que hay una comisión nombrada para estudiar el servicio general de puertos y el criterio general que preside, es declarar libre el practicaje, pero ante todo, lo que es preciso saber, es si los puertos han de correr a cargo de la administración provincial o municipal y la intervención que en ellos deba tener el Estado.

Años más tarde, informaba  el diario de Madrid La Discusión en septiembre de 1879, de cierta reforma en el sistema de practicaje del puerto de Sevilla, pues según una noticia aparecida en La Gaceta de Madrid, se daban las órdenes oportunas para que de nuevo se reúnan la Junta de Armadores y Capitanía de Puerto de Sevilla, a fin de acordar lo más conveniente respecto al arancel de practicaje de los buques extranjeros. Además tuvo que aparecer algún otro problema interpretativo en este puerto, pues recogía el diario liberal El Imparcial de 22 de diciembre de 1879, quehabiéndose promulgado la Real Orden del pasado día 18, por la que se declaraba que el practicaje de salida y entrada del puerto de Sevilla, para los buques españoles que salen para el extranjero, era obligatorio y por ello debían tomar práctico del río y de la barra, consideraban no obstante, los Armadores, Navieros y Consignatarios sevillanos, que solo deberían pagar un solo servicio, lo que ocasionó una interesada duda, realmente era una forzada duda, pues lo que ocurría verdaderamente, es que presumiendo aplicar textualmente la obligación de solo tomar practico un buque de cabotaje español cuando viene o sale para un puerto extranjero, interpretaban que solo está obligado a tomar un solo servicio de practicaje en este puerto de entrada o salida de su previsible viaje de cabotaje con destino o procedente del extranjero, enfatizando sobre el caso concreto de salir o entrar en Sevilla como primer o ultimo puerto, lo que conllevaba por necesidad, a tomar dos prácticos, el del río y el de la barra, y por ello, a tener que pagar dos servicios, lo que dio lugar a elevar las propuestas y solicitudes de estos estamentos, proponiendo que los vapores españoles que desde este puerto hacían viaje periódicos a puertos extranjeros, solo abonen sus barcos un solo practicaje, bien de río o de la barra, pero en ningún caso el importe de ambos a la vez, pues entendía este grupo de solicitantes, que según lo dispuesto en el art. 3 de la Real Orden de 31 de octubre de 1866, solo debían pagar un servicio, aunque la realidad de la organización de estos servicios, obligaba a que fuesen realizados por dos agrupaciones profesionales independientes en cuanto a su ámbito de actuación y funcionamiento(9) pero evidentemente no renunciaban a tomar prácticos en tan arriesgados enclaves, lo que realmente pretendían eran pagar un solo practicaje por dos prestaciones.
     Por ello y de conformidad con lo informado por la Junta Superior Consultiva de Marina, se resolvió favorablemente tal cuestión planteada, redefiniendo el referido artículo 3 del la R.O. de 1866, para que se entienda redactado del siguiente modo:

Los buques de vapor también españoles que aun cuando tengan más de 80 tn de capacidad, recorran periódicamente una misma línea entre puertos de la Península e islas adyacentes, o entre estos y los de Portugal, Francia, Gran Bretaña, islas Canarias y los de la costa de África, desde el cabo Bojador hasta el último de la Argelia francesa, serán considerados como cabotaje para los efectos de hacer o no uso del practico en todos los puertos de la Península e islas adyacentes, con la sola excepción de que en los viajes que emprendan para el extranjero bajo la expresada forma de periódicos, estarán obligados a tomarlo, satisfaciendo los honorarios de arancel en el puerto español de salida, y a su regreso en iguales condiciones, en el de llegada procedente del extranjero.
Los demás buques que excedan de 80 tn. y no se hallen precisamente en las referidas condiciones de efectuar los viajes periódicos que quedan mencionados, se regirán, para todo lo concerniente al uso del práctico en las entradas y salidas de los puertos, por las disposiciones generales vigentes en la materia. En cuanto a los puertos de Sevilla y Sanlúcar, estando éstos considerados para los efectos de la anterior prescripción, como uno solo, cuando la salida o terminación del viaje se verifique en el primero de ellos, por ser la barra parte del río, los buques que efectúan su viaje hasta Sevilla, procediendo del extranjero, o se despachen desde el mismo punto con igual destino y en la misma forma antes dicha, tomaran el práctico del río y el de la barra.

     Es decir que los buques de más de 80 tn. se veían obligados a tomar los dos practicajes, el de la barra y el del río, con lo que a pesar de la entradilla de resolución favorable, nada se indicaba sobre el pago por sólo uno de estos servicios, desconociéndose como se pudo resolver contablemente tal entuerto administrativo.

Puerto de Sevilla en el siglo XIX

Foto nº 13.- Puerto de Sevilla en el siglo XIX, en primer plano el vapor del servicio
Sevilla-Sanlúcar-Sevilla, conocido desde antiguo por el de la vez. 

El Ministro de Marina resolvió con fecha 15 de junio de 1879, que en casos precisos, se autorice para el servicio de practicaje en el puerto de Santander a los funcionarios que tiene concedido ocupar plaza de práctico en las primeras vacantes que ocurran en el mismo.

Por otra parte, los pilotos lemanes del Abra de la ría de Bilbao, constituidos durante el siglo XIX, en cuatro cofradías correspondiente a Portugalete, Santurce, Algorta y Ziérbana, y ante la anarquía que a diario se presenta en la prestación de sus servicios, desarrollada bajo una competencia extrema, peligrosa y carentes de la más mínima seguridad para sus vidas, pues el servicio era adjudicado al primero que aborde el buque que viene para la ría, lo que daba lugar a alejarse cada vez mas del abra, acordaron el 15 de septiembre de 1879, ante tan cruda realidad, escribir al Comandante de Marina de Bilbao solicitándole que se establezca un turno de practicaje y su reglamento, para ello el Comandante de Marina, nombro una comisión presidida por el Piloto Mayor de la Ría del Nervión, al que le encarga redactar el solicitado reglamento, el cual si se llegó a redactarse, no entro en vigor, hasta el 1 de abril de 1884, dado que fue publicado el 17 de marzo de este año, con el nombre de Reglamento para el Establecimiento del Turno en el practicaje de la Barra y puerto de Bilbao, el cual conocemos por ser publicado en la Revista de Prácticos nº 19, -septiembre de 1999-, en una reseña que sobre el particular, se había extraído de la obra de Manuel Torre Goiri, Aproximación a la historia del salvamento de náufragos en el puerto de Bilbao, en la cual detallaban los 17 artículos que a partir del 1 de abril, regulan la prestación del servicio en ese enclave. De tal reseña se recoge la siguiente síntesis:

-Cada cofradía alistara a los prácticos que tengan según un número  correlativo, comenzando por la de Zierbana y siguiéndoles los de Santurce, Portugalete y Algorta.
-Durante día y noche habrá en la mar veinte prácticos, de los cuales abordara al buque que demande el  servicio, aquel que con más facilidad y prontitud  le pueda abordar.
-Los prácticos que están en el turno establecerán su crucero desde el Abra a la vista de Castro a una distancia de seis a ocho millas de la costa.
-Los prácticos no podrán retirarse de su crucero hasta que cada uno del turno venga con un barco, excepto por mal tiempo.
-Cuando la mitad del turno estén a bordo de buques fondeados en el Abra esperando marea o empeñados en la maniobra dentro de la ría, saldrán a la mar igual número de los que siguen la numeración, para reemplazar poniente sucesivamente.
-El jefe inmediato de todos los prácticos será el Piloto Mayor de la Ría.
-Con el fin de que todos los prácticos, cualquiera que fuese su lugar de residencia, puedan atender el orden del turno establecido, uno de los prácticos será el encargado de avisar con oportunidad cuando les toque turno, aquellos que están fuera, de modo que la disponibilidad de veinte prácticos se mantenga.
-Era posible que un capitán o consignatario pueda elegir a un determinado práctico, para traer un barco desde cualquier puerto de la costa Cantábrica, pero para repetir este caso, no podrá ejercer este derecho, hasta que todos los restantes prácticos hayan verificado un turno completo.
-La zona de espera o crucero se divide en dos áreas, la de poniente y la de levante del Abra y para una mayor equidad a los que una vez le toque el turno en levante, a la siguiente estarán en el turno de poniente.

Terminaba el reglamento con una recomendación en aras de mejorar la seguridad:

Proponiendo que los prácticos se hiciesen de embarcaciones mas a propósito para la seguridad de sus vidas, tranquilidad y descanso en la mar.

De inmediato aparecen unas quejas de los navieros, comerciantes y corredores de Bilbao por haber establecido la Comandancia de Marina de Bilbao, cumplimentando una orden del ministro de Marina, el turno en el servicio de practicaje, a partir del 1 de abril, lo que en opinión de los discrepantes, presentará conflictos y consecuencias trascendentales y rompía con ello el sistema de libre practicaje de la ría. Fueron muy activas las acciones de este grupo discrepante y por ello encontramos en varios periódicos de la época, El Liberal, El Siglo Futuro, y El Día, (todos de Madrid) y otros de Bilbao, propuestas destinadas a retrasar o anular tal organización a turnos de los prácticos de la ría, que tras una reunión en Bilbao, los asistentes aprueban tomar una postura común para que sea elevada al ministro de Marina, la cual a pesar del respetuoso ruego, fue denegada, aun teniendo en cuenta según exponían los discrepantes, que tal sistema traería conflictos e incluso reforzaban sus argumentos con la tesis de que existían prácticos que habían solicitado tal sistema de turno y ahora ya estaban arrepentidos.
     Esta presiones tuvieron amplio eco en la prensa de Madrid y de Bilbao y por ello conocemos una reseña publicada en la Gaceta de los caminos de hierro del 26 de agosto de 1883, que bajo el titulo Lo que menos puede pedirse, da cuenta de unas recomendaciones que han hecho los navieros españoles al gobierno, sobre unas prontas y radicales reformas necesarias, entre las que se destacan como punto 7: Revisión de las disposiciones sobre practicaje, declarando libre en el mayor número de puertos que sea posible y reduciendo en los demás las tarifas como las de los amarradores, y como punto 11: Declaración de cabotaje a los buques nacionales que vayan a Cuba, Puerto Rico y Filipinas, sorprendente declaración sobre los límites y ámbito del cabotaje nacional, que para los intereses de algunos, debe llegar allí donde le sea oportuno, como si se tratara del manto de la Virgen del Carmen, que acoge a cuantos la invocan, sin límites geográficos, olvidando su propia etimología: navegación comprendida entre cabo y cabo.
     El día 4 de abril hubo por estos motivos en Santurce y Portugalete reyertas y colisiones entre lancheros, incluso entre padres e hijos de los tripulantes de las embarcaciones de prácticos, resultando 14 detenidos por la fuerzas del orden, lo cual dio lugar a que los prácticos del turno establecido salieran sin lanchero ni marineros de las cofradías, y por lo tanto aun se elevaron más los ánimos.
     Tuvieron que quedar las espadas en alto, por lo que cada vez que ocurría un incidente, servía el nuevo sistema de turno del servicio de practicaje de Bilbao, como la causa principal que lo originaba, así conocemos que el 5 de abril de 1884 de madrugada, el vapor ingles Cirus, sin práctico a bordo,se fue sobre las piedras del Castillo de Begoña de Algorta, pronto cada cual acercó el agua a su molino, a pesar de que en la mañana siguiente, a media marea entrante, quedo libre la popa del escollo. Ello motivó una reunión en Bilbao presidida por los Sres. Aznar y Real de Asís, con la asistencia de individuos de la junta de navieros de Bilbao y de la Liga de Cantabria, en donde se acordó revelarse contra las tiránicas imposiciones de la marina militar, y para ello estaban decidido a hacer saber a todos los puertos españoles, la propuesta de que la marina mercante se emancipara de esta jurisdicción militar y que cada puerto tuviese su propia autodependencia, y con el fin de anular el sistema de turnos del practicaje en Bilbao, se nombraron a los señores Aznar y Alday, para que lo gestionen en Madrid, En esta reunión se leyó por parte del Sr. Bergé un proyecto de reglamento del sistema de turno en el practicaje, el cual, caso de verse obligado el comercio a continuar cumpliendo, podía ser menos perjudicial que el actual, apoyaba el ponente su exposición, en que tenía constancia sobre la no aceptación de tal sistema, por parte de varios prácticos y gran numero de lancheros de Santurce, solicitando por ello el restablecimiento de la libertad de practicaje, el cual era realmente el verdadero banderín de enganche, pues sin tener que cumplir un turno determinado, cada usuario podría disponer a su conveniencia, de cuándo y quien, practicará su buque, en las condiciones que le ofrezca y acepte, o recoger los frutos de la competencia sin límites razonables, que el sistema anárquico de la espera en la mar presentaba, evitando la asignación casi automática (por turno), que procuraba el nuevo reglamento.
     El 12 de abril de 1884, aparece en el periódico de Madrid, El Día, una carta en turno de réplica, remitida desde Portugalete, que niega los efectos perversos que algunos alegan sobre el sistema de turno del practicaje de la ría, dando cita al hecho acaecido durante la marea de la noche del día anterior de su misiva, (día 9), cuando entraron en la misma marea 17 buques sin demora alguna, y con respecto a la varada del Cirus, propone que sea leído un comunicado de su capitán, publicado por los periódicos el Diario de Bilbao y El Norte, en donde en relación con el percance acaecido, niega causa alguna del sistema del practicaje en Bilbao, enfatizando que fue abordado por el práctico oportunamente, sin ocurrir mas novedad en su entrada.
     Es también de considerar la información que publicaba el diario de Madrid La República del 13 de abril de 1884, haciéndose eco de la publicada por el Irurac-bat de ese día, con el título “Los peligros del turno”, en donde concluía que el turno es peligroso, pues:

En la noche del miércoles al jueves, con un tiempo magnifico y hermosa luna, estando la mar bellísima, se hallaba en el abra una lancha de Algorta, con varios prácticos a bordo.
Todos los tripulantes se durmieron descuidadamente, quedando la lancha a cargo del timonel, y navegando con el trinquete.
Sea que el timonel se durmiera igualmente, o por otra causa cualquiera, cayó a la mar, sin que sus compañeros lo notasen, pues siendo buen nadador, consiguió desnudarse por completo, tratando inútilmente de alcanzar la lancha, porque esta sin gobierno y con la ventolina, se fue a las rompientes de Galea, en donde un golpe de mar la estrelló contra las peñas, haciéndola pedazos y arrollando a todos los tripulantes que se hallaban dormidos y muy ajenos de los que pasaba.
Por fortuna, y gracia a lo bonancible del tiempo, consiguieron salvarse todos, aunque dos bastante mal heridos, uno de los cuales se cree que morirá.
En cuanto al timonel, consiguió llegar a tierra, aunque ya sea fatigado, que con la mar, se metió en el agujero de una peña, en donde lo encontraron muerto por la mañana, teniendo que mover con palanca un trozo de roca para poder sacarlo de allí.
Con la libertad de practicaje, que durante tantos años ha existido en nuestro puerto, no se puede decir que haya ocurrido una catástrofe como la referida, efecto únicamente del abandono y del descuido.

     Buen relato de un desafortunado accidente, que realmente no se sustenta en los efectos del turno, pues en la embarcación iban los prácticos que posiblemente correspondían al tráfico esperado para la próxima marea entrante, si bien al llevar un solo tripulante, la espera nocturna se realiza en precario, por ello fue éste, el verdadero hecho causante, y no los turnos de los prácticos de la ría, pero cuando hay interés en desenfocar los hechos para apuntar a otra diana, parece que todo vale. Cabe recordar que hacía ya varios años, -junio de 1881-, que los prácticos de Bilbao en cumplimiento de la recomendación de su reglamento, habían solicitado al Ministerio de Marina reemplazar las embarcaciones a vela por otras a vapor(10), por lo que o bien aún no disponían de estas nuevas embarcaciones o no se pudo salir con una de ellas, causa que las crónicas no recoge. Ante tales acontecimientos y presiones, días más tarde publicaba El Globo en su edición del 15 abril de 1884, que el ministro de Marina ha solicitado al Capitán de puerto de Bilbao los antecedentes sobre las razones que los armadores y capitanes de buque hayan expuestos contra la real orden que suprimió la libertad del servicio de practicaje.

No quedaron aquí las presiones, pues promovidos por los interesados del sector, de nuevo vuelve a la prensa, la propuesta de que el practicaje sea libre, es decir, no debe de obligarse a los buques a que tomen práctico y amarrador cuando no lo necesitan, tal como se recogía en una amplia reseña la publicación periódica denominada Archivo Diplomático de España del 29 de abril de 1884, y la necesidad de transferir los movimientos de los buques al ministerio de Fomento, pues tal como ahora están regulados por el de Guerra, parece anacrónico, que no dependan de un centro civil, a cuyo cargo se encuentra la conservación y mejora de los puertos, tal como recogía en unas cortas crónicas denominada Los puertos de comercio, el periódico de Madrid El Día del 31 de octubre de 1884 y más tarde en otras crónicas similares, denunciando el cobro del sexto del practicaje por los capitanes de puerto, que para el caso del puerto de Bilbao pueden llegar entre 40.000 a 50.000 pta., del total pagado por derechos de practicaje anual (entre las 270.000 a 300.000 pta.), apuntando el articulista en la crónica publicada en el mismo periódico el 4 de noviembre, que si en Bilbao se suprimieran estos mal llamados derechos, los armadores obtendrían una economía no despreciable y la realidad daría lugar a que la mitad de los buques tomarían prácticos, pues a su juicio muchos de ellos toman prácticos, mas para evitar entorpecer la canal en el fondeadero, que para la seguridad de las entradas y salidas. En resumen fueron persistentes las presiones anunciadas años antes por los navieros y comerciantes de Bilbao junto con la Liga Cántabra, para anular el practicaje a turno, pretensiones que no parecen por ello, lograran cancelarlo.

Abra y Ria de Bilbao año 1740

Foto nº 14.- Abra y Ria de Bilbao año 1740, Cuadro en la antigua Junta de Obras del Puerto de Bilbao,
y la foto nº 14-b: Detalle del lemanaje en la barra del Nervión, cuando el servicio
se prestaba en competencia, (Bilbao 1740).

Perdida la esperanza, de nuevo solicitaron los navieros, una reunión, -la tercera-, con el ministerio de Marina, esta vez solicitando fijar las bases para un reglamento de practicaje, según recogía El Día del 20 de enero de 1885, empeño que consiguieron, acordándose desarrollar sus contenidos en varias secciones venideras, según publicaba el periódico La Unión también de esta fecha, así como que a partir de ahora, los alumnos de náutica sean sometido a una prueba de daltonismo antes del examen de piloto y la necesidad de efectuar con carácter obligatorio, según disponga el Ministro de Fomento un reconocimiento a los aspirantes a ingresar en las escuelas de náuticas.

Cabe recordar que por Ley de 22 de agosto de 1885, se aprueba el Código de Comercio Español, en donde con carácter imperativo al establecer las obligaciones del Capitán en el artículo 612, en su punto 6º dice:

Pedir práctico a costa del buque en todas las circunstancias que lo requieran las necesidades de la navegación, y más principalmente cuando haya de entrar en puerto, canal o río, o tomar una rada o fondeadero que ni él ni los oficiales y tripulantes del buque conozcan.

     Contundente artículo que a partir de ahora dará que hacer a las partes interesadas, para matizarlo bajo planteamientos interesados mas, en el ahorro/beneficio que en la seguridad, abriendo a su vez, la posibilidad de sustituir la asistencia del práctico cuando, bien el Capitán, un oficial o cualquier otro tripulante, diga conocer el puerto, canal, río, rada o el fondeadero donde recala.
     Estos antecedentes motivaron que  en la sección de Cortes del día 12 de enero, según publicaba La Vanguardia deldía 13 de enero de 1886, fuese aprobada una disposición sobre las bases para el servicio de practicaje en los en los puertos españoles, lo que dio lugar a una Real Orden publicada por Marina el 14 de enero de este año, aprobando las citadas bases. Si bien habían sido aprobadas con fecha de 17 de diciembre de 1885, (La Vanguardia 19.12.1885), de conformidad con lo informado por la Junta superior consultiva de la Marina, para la reglamentación del servicio de practicaje en todos los puertos españoles excepto en el de Bilbao, en donde continuará rigiendo la libre competencia, hasta que este sistema pueda implantarse en los demás puertos, por reconocerlo ventajoso, destacando de estas bases los siguientes puntos:

1º En todos los puertos, bahía y fondeaderos que sean puntos habilitados para el servicio marítimo, habrá el suficiente número de prácticos que presten el servicio de entradas, salidas o movimientos que necesiten los buques, cuyos individuos dependerán directamente de la autoridad de marina de la localidad, en cuanto se refiera a dicho servicio de profesión.
Dicho número en cada localidad será limitado y con relación a las necesidades de la misma. En los puertos en que el número de prácticos no esté determinado por real orden anterior a la publicación de este reglamento, lo fijará la Junta que se señala en el artículo 15, llamada a formular las tarifas y reglamentos especiales de cada puerto.

     En los puntos comprendidos del 3 al 15 se dan lasnormas para ser candidatos al examen, -pilotos, patrones o individuos de mar inscritos, cuya edad este comprendida entre 30 y 55 años-, destacándose del art. 5 que en igualdad de circunstancias serán preferidos los pilotos a los patrones y estos a los individuos que hayan servido en la Armada; la obligatoriedad de tener el nombramiento de práctico para pilotar, así como la obligación de prestar el servicio sin excusas cuando un buque pida su auxilio, a menos de mediar circunstancias extraordinarias de viento y mar que lo impida según se contempla en el art. 10 y por el art. 11:

se declara que el servicio de practicaje será obligatorio para todos los puertos españoles siempre que aquellos excedan del numero de toneladas que en cada puerto se fijen por la Junta especial de reglamento y tarifa que en esta mismas bases se indica.

     No obstante por el art. 12, se hacen en diferentes apartados unos grupos de buques en los cuales quedan exceptuados de tomar práctico, y por lo tanto de no pagar los derechos de practicaje tales como:

Todos los buques españoles que hacen navegación periódica entre algún puerto español con los de Europa, África, Cuba y Puerto Rico, siempre que su calado no exceda de 3,35 m. no obstante estos parámetros podrán ser modificados por  la Junta especial de cada puerto.
Todos los buques españoles que se dedican a la navegación de cabotaje, cualquiera que sea su tonelaje.

     En otros artículos posteriores se especifica la documentación necesaria, las materias del examen, los componentes del tribunal y la misión de la Junta especial, para que una vez aprobadas las tarifas y reglamentos por esta Junta, ambas no podrán sufrir alteración durante cinco años, transcurridos los cuales, podrán ser revisados, previa petición escrita, para ser de nuevo puestas en vigor por otros cinco años. Finalizaban estas bases con dos disposiciones adicionales, destacando la 2ª, en donde se hacen loas al servicio de practicaje en libre concurrencia establecido en el puerto de Bilbao, abogando que siempre que se respeten los derechos adquiridos, se debe ir preparando oportunamente la organización de los prácticos en los puertos de la península, en el sentido de la libre concurrencia que aconseja la práctica seguida en el de Bilbao.
     No debieron ser bien aceptadas tales bases de 1885/1886 en su conjunto, pues a los pocos días de su publicación, es debatida en el Centro técnico-facultativo y consultivo de la Marina, resultando que en algo más de dos meses más tarde, por una Real Orden de 11 de marzo de 1886, publicaba La Gaceta del día 23 dicho mes, a petición del Presidente de la Junta de la Marina Mercante y tras oír el dictamen del citado centro técnico-facultativo, se dio una nueva redacción incluyendo las reformas, (conformadas a propuesta de la Junta de 20 de enero de 1885), que son consideradas necesarias, a pesar de transcurrir tan pocos días de vigencia (aprobadas por R.O. de 17 de diciembre de 1885), reformas que afectaran al ingreso en el Cuerpo de prácticos y sus servicios y principalmente estableciendo la creación de Prácticos Titulares(11)  y otros varios cambios, para ello se redacta el punto 3º tal como se transcribe:

-Además los Prácticos de número de cada puerto, los habrá titulares, que sólo se ocuparan de prestar servicio en el buque en que naveguen de dotación, sin que este nombramiento les de derecho para ocupar plaza de Práctico de número.

     Del punto 4 al 10 se dan las normas para acceder a Prácticos de número (por oposición), los requerimientos, temarios y demás circunstancias que serán igualmente exigidas para los prácticos titulares, finalizando este ultimo articulo con la expedición del título de Práctico de número por los Capitanes Generales de los Departamentos o Comandantes Generales de los Apostaderos y en relación con los certificados de los Prácticos titulares serán estos expedidos por el Comandante de Marina de cada localidad, en vista del acta del examen practicado.
     Los artículos 11 y 12 señalaba las condiciones y obligaciones para desempeñar el cargo de Práctico de número, y el artículo 13 impone:

la obligación de tomar práctico en todos los puertos españoles para los buques que excedan del número de toneladas que en cada puerto fije la Junta especial de reglamento y tarifas, la cual será designada según previene el artículo 17.

     El artículo 14 se amplía con la siguiente adición:

Se considerará como de cabotaje la navegación que se verifique entre los puertos españoles por buques españoles procedentes del, o destinados al extranjero; los cuales estarán exentos de practicaje obligatorio, excepto el de llegada en el primer puerto español en que toquen, y el de salida en el primer puerto en que se despachen.

     En el artículo 18, se recogen una serie de condicionantes por los cualespodrán entrar libremente en todos los puertos españoles sin utilizar los servicios de los prácticos ni pagar derechos de practicaje de entrada y salida de acuerdo con estos condicionantes:

-Los buques españoles que hacen navegación periódica entre alguno o algunos puertos de España con los de Europa, África, Cuba o Puerto Rico, siempre que en su dotación, de Capitán, piloto o Contramaestre exista alguno con certificado de Practico titular del puerto español en que había de tomar Practico de número y no haya estado ausente de dicho puerto más de 30 días.
-Todos los buques españoles dedicados a la navegación de cabotaje entre puertos españoles, cualquiera que sea su tonelaje.
-Cuando por necesidad sean amarrados en andanas o de popa y proa, sin quedar libremente a la gira, todos los buques españoles de más de 50 tn. y los extranjeros, una vez dentro del puerto y llegados al fondeadero, tendrán que tomar Práctico para ser colocado y amarrado en el sitio según se le asigne por sus operaciones o en relación con el cargamento que conduzca, siguiendo las instrucciones de la Capitanía de puerto.

     Le siguen otros artículos sobre el nombramiento de los componentes de la Junta reglamentaria y de tarifas, actuaciones de esta y proceso para redactar los reglamentos y tarifas particulares, así como los distintivos de las embarcaciones de prácticos y la documentación que debe portar el práctico para ser reconocido como tal, así como la uniformidad en actos del servicio. Finalizando con dos disposiciones adicionales de las cuales destaca por repetición, la redactada en diciembre de 1885:

... que reconociéndose ventajosa la libre concurrencia que entre los Prácticos de número existe solo en el puerto de Bilbao, no sufrirá alteración dicho servicio en este puerto… y por el contrario se procurará, sin lesionar derechos adquirido, ir preparando oportunamente su organización en el resto de la Península, en el sentido de la libre concurrencia, con las modificaciones que aconseje la practica seguida en Bilbao, y en tanto no se crea conveniente el absoluto el libre practicaje.

A pesar de esta temprana modificación, la cual continuaba sin ser del agrado de la Junta de Navieros, según recoge el periódico El Día de 2 de febrero de 1886, tras la reunión celebrada en la sala de presupuestos del Congreso de los Diputados, fue preciso una nueva Real Orden publicada el 23 de julio de ese año, en donde se establecía que los buques de cabotaje están exentos de los derechos de practicajes en los puertos españoles, por ello, según el diario de Madrid, La Época del 8 de agosto de este año, la Junta consultiva de la Armada, había resuelto que a partir de entonces, el practicaje en todos los puertos españoles, (peninsulares, islas adyacentes y de ultramar), será libre para los buques en navegación de cabotaje, sin limitación de capacidad: no tardaron en presentarse dudas, tales como la ocurrida en el puerto del Grao de Valencia, en donde se exigía el pago de los derechos de practicaje a aquellos buques que dedicados al cabotaje, tenían como puerto inicial o final de su viaje un puerto extranjero, lo que motivo la propuesta de aclaración al gobierno por parte de un grupo de armadores valencianos, del contenido de la Real Orden del 23 de julio. Tal situación tuvo un amplio eco en la prensa especializada, como publicaba el Lloyd Español del 16 de septiembre, donde tachaba de peregrina, tal exigencia de los prácticos valencianos y no sujeta a la definición de cabotaje, que presenta los diccionarios marítimos, pues siendo de punto a punto de la costa, esta navegación no tiene puerto inicial o final. Pero ciertamente fue alarmante lo publicado por la Gaceta Minera del 28 de este mes anunciando que el ultimo viernes fue enviado al Congreso por el Ministerio de Hacienda un  proyecto de ley de protección dela Marina Mercante en donde se recogía en el Art. 9:

 El servicio de practicaje será potestativo en todos los puertos españoles para los capitanes de los buques, tanto para los nacionales como para los extranjeros.

Como el tema del practicaje tanto en su reglamentación, como en los costes y su aplicación, estaban tan actuales, no faltaron otras propuestas particulares que se daban a conocer a través de la prensa de la época, así es posible encontrar en la hemeroteca de La Vanguardia del día 6 de mayo de 1886, un proyecto de Reglamento particular del puerto de Barcelona, publicado bajo el seudónimo un piloto, que por la detallada exposición de su autor, se desprende tener ciertos conocimientos de este puerto, pues además de establecer tres zonas diferentes en la prestación del servicio, pretende separar las funciones del práctico y amarrador, que por estos años estaban conexas, así como detallaba los puntos de embarque de los prácticos a unas determinadas distancias de la bocana, según fuese la zona a donde se dirigía el buque que demande el servicio, proponiendo  también, una plantilla de diez prácticos y de diez amarradores, etc., dejando como pendiente de establecerse, el considerado por el autor, como el tan justo practicaje libre. Es curiosa también la propuesta que remata su proyecto, por la cual establecía como obligatorio que en las embarcaciones de prácticos siempre estuviese a bordo, la obra Guía de Capitanes y Prácticos de Mr. Foliu.

No debieron obtenerse resultados satisfactorios de las R.R.O.O. promulgadas que habían dado lugar al practicaje libre, a pesar de decretar las Bases Generales del servicio de practicaje de 1886, en el artículo 13, el practicaje obligatorio en toda España, pero facultando a las Juntas locales de los puertos, para eximir de esa obligación a los buques, según el tonelaje, navegación y otras circunstancias que detallaba. Verdadero caballo de batalla que en muchos puertos, dio lugar a debates locales sobre la eliminación de esta declarada obligación condicionada al preceptivo informe local.

Ante las reclamaciones presentadas en relación de la exención del practicaje en los buques nacionales, fue resuelta tales dudas, por una Real Orden de 31 de octubre de 1886 en donde según se desprende de la exposición de motivos, los puertos nacionales están en franca decadencia por la competencia del ferrocarril y en base a mejorar su tráfico y competitividad, se deben ir reduciendo los costes de escala en sus puertos, considerándose como una de estas acciones, el evitar el gasto de practicaje en los buques españoles dedicados al cabotaje, latiguillo-muleta que  como la historia marítima portuaria española nos señala repetidamente, se consideran los costes de estos servicios, como un gasto de fácil supresión ante cualquier bajada del tráfico portuario, política que no por errónea, se ha mantenido hasta  nuestros días, incluso ante cualquier hecho ajeno a la actividad marítima de los puertos, (por mala conservación, faraónicas planificaciones de sus instalaciones, desmedidos aranceles de aduana o tasas portuarias, faltas de equipamientos básicos, etc. etc.), pues la supresión por el legislador, del coste del servicio de practicaje, es un recurso generoso y fácil de aplicar(12) para aliviar cualquier desvío en el planificado beneficio empresarial que causan estas decadencias, pues todo parece, que el coste de los practicajes es un importante remedio para cualquier descosido, por ello se ordenó por la superioridad, que las clases de buques españoles que a continuación se relacionan, queden exentos de tomar prácticos:

-Los buques nacionales dedicados en exclusiva al cabotaje nacional.
-Los buques españoles que no excedan de 80 tn. de capacidad.
-Los vapores españoles de mas capacidad que además de los puertos españoles visitan los puertos de Portugal, Francia, Gran Bretaña, Islas Canarias, y los de la costa de África desde cabo Bojador hasta el último de la Argelia francesa, que estarán exentos de practicaje en los puertos españoles visitados dentro de la propia navegación de cabotaje nacional, excepto en el primer y último de estos, cuando vengan o salgan para otros puertos extranjeros antes citados aun en navegación de cabotaje.
-Establece esta Real Orden, la advertencia de que todo lo anterior no exime a los dueños y consignatarios de los buques que se puedan acoger a tales considerando, ante la obligación que tiene de tomar practico un capitán de los buques exentos, ante las condiciones que se le presente, para no por ello, quedar exonerados de responsabilidad en caso de avería, varada o naufragio, ocasionada a la entrada o salida de algún puerto, por haber rehusado aquel servicio, (verdadera cláusula de salvaguarda del legislador, que demuestra que todo lo antes regulado, no podía dar lugar a que le rebotara cualquier reclamación inherente a estas exoneraciones).
-En los puertos donde el buen orden y policía de los mismos exista establecido el derecho de amarraje, habrán de establecerle para toda clase de buques sin excepción alguna.
-Sólo personas competentes, autorizadas y con nombramientos podrán ejercer el cargo de prácticos y únicamente a falta de estos, pueden los buques necesitados, valerse de otras según esta provisión.
-Antes de hacer extensivas estas prescripciones en las provincias de Ultramar, en donde continuaran vigentes las de la Real Orden de 22 de julio, los comandantes generales de sus apostaderos, informaran de las medidas que sean necesario adaptarse en analogía con los puntos anteriores.

Unos meses después y visto que el proyecto de ley anunciado por La Gaceta Minera no avanzaba, fue preciso fijar el concepto de cabotaje de los buques españoles en relación con el practicaje, de modo que no sean así considerados, cuando estos procedan del extranjero y toquen el primer puerto español o cuando salgan para aguas extranjeras, desde este último puerto, según publicaba La Gaceta (del Reino), del día 20 de noviembre de 1886.

Se tuvieron que presentarrazonables dudas interpretativas de tan numerosas disposiciones dictadas al compas de  peticiones y presiones interesadas en sus propios horizontes, por lo que fue necesario  señalar por Real Orden de 1º abril de 1888, que habiéndose promulgado  la Real orden de 11 de marzo de 1886, (nuevas base y radical organización del servicio de practicaje, que sustituyó a cuantas disposiciones de fecha anterior reglamentaban el servicio de practicaje), se debe en su consecuencia, sustituir a las diversas disposiciones que en forma de reglamento, venían figurando en la colección de Reglamentos de Marina, las cuales quedan anuladas de hecho.

Según publicaba el Diario de Tarragona del 03.03.1889,  se ha hecho obligatorio en el puerto de Santa Cruz de Tenerife el servicio de practicaje en la entrada y salida para  todos los buques nacionales y  extranjeros que excedan de 100 toneladas; si bien años más tarde publicaría La Correspondencia de España del 02.04.1892, al dar cuenta de las tarifas y las modificaciones en el reglamento de practicajes  aprobadas por la Junta del puerto de Santa Cruz de Tenerife, se declara libre el practicaje fuera del puerto artificial, por no ser aplicable á esta parte del fondeadero la base 13 de la Real orden de 11 de marzo de 1886.
     Siendo también destacable lo publicado por La Vanguardia del 23.01.1891 dando a conocer que para el puerto de LasPalmas, se ha dispuesto la obligatoriedad del practicaje de entrada y salida.

El 20 de marzo de 1893, se promulga una Real Orden que bajo la proclamación de asegurar la existencia del práctico en aquellos puertos en donde la pérdida de un barco trae perjuicio para la localidad, establece que será el servicio de practicaje obligatorio y más aún si la perdida pudiera afectar a los interés generales, para ello ordena que se haga una clasificación de los puertos, radas, rías y demás fondeaderos en tres categorías: La primera, aquellos en donde será obligatorio el practicaje como por ejemplo Bilbao; la segunda aquellos en los cuales sea necesario el servicio aunque queda a la voluntad del Capitán el solicitar o no práctico, tal como en el puerto de Cartagena y la tercera aquellos enclaves en donde el servicio de practicaje no es necesario como en Algeciras. Para este fin se ordena que por los Capitanes y Comandantes Generales de los Departamentos y Apostadero se procederá a hacer una clasificación de los puertos, radas, rías y demás fondeaderos bajo soberanía española.
     Una vez clasificados estos enclaves y en unión de las estadísticas del tráfico portuario de cada uno, se procederá al estudio por una junta constituida al efecto, del cual se determinaran: el número de prácticos necesarios, lo que deben ganar, los gastos que originan las embarcaciones y el de un seguro que deben cubrir para responder de las averías por las que fuesen condenados y la tarifa que se deba establecer. Igualmente establecía esta R.O. de 1893 un detallado condicionado que se deberá de tenerse en cuenta, cuando finalizado el estudio anterior, se proceda a darlo a conocer. También proponía, que por las Juntas Locales de los puertos se puedan examinar a un capitán o patrón enrolado en un buque, tal como se contempla en el punto 4º de la citada R.O. cuando decida ser examinado de práctico de una determinada localidad; una vez aprobado y tras ejecutar las prácticas que sean necesarias para cerciorarse de la idoneidad del aspirante, recibirá su nombramiento de Práctico titular, teniendo en cuenta que la creación de esta clase de práctico había sido establecida en las Bases del servicio de marzo de 1886, parece con ello, que su implantación no tuvo que ser satisfactoria, cuando siete años más tarde se vuelve a regular, ahora suprimiendo la posibilidad de que pueda acceder a practico titular de un puerto el contramaestre del buque, como quedaba regulado por las normas anteriores. El citado estudio a pesar de estimarse que podría estar finalizado en dos o tres meses según el territorio, necesitó de ocho años por la junta encargada al efecto, y una vez finalizado, dio lugar a la promulgación de la Real Orden de 6 de noviembre de 1901, bajo el titulo: Clasificación de los puerto.- Practicaje obligatorio, voluntario e innecesario. Resultando, como comentó Joaquín Fernández Repeto en la obra que se cita, que “no pudo ser más acabado ni sus determinaciones más justas”.

Joaquín Fernández Repeto 

Foto nº 15.- Joaquín Fernández Repeto, Capitán de la Marina Mercante, Abogado, Alcalde de Cádiz, Práctico de número del puerto de Cádiz durante 38 años y vocal en la Junta Consultiva de la Armada para los asuntos del practicaje.

Recogía el diario La Época del 28 de julio de 1894 una curiosa noticia que da lugar a sopesar el rigor de cómo se regulaba el practicaje en esta España de su época, pues aprovechando las circunstancias del veraneo de la familia real y su corte en San Sebastián: Una Comisión de marineros de Pasajes ha visitado al Sr. Pasquín -ministro de Marina en esta época- con objeto de rogarle que permita ejercer el practicaje a todos los que tengan condiciones, sin limitar el número de prácticos.

No obstante no faltaron nuevas “dudas” y hechos sobrevenidos, tal como comentaremos en el próximo Capítulo.